Коридор как гарантия: почему ТРИПП нуждается в международном консорциуме

Дорога через Южный Кавказ может стать не только транспортным маршрутом, но и системой взаимных обязательств, делающей новую войну слишком дорогой для всех её участников

В Нахчыване, отделённом от основной части Азербайджана армянской территорией, старая железная дорога десятилетиями служила напоминанием о распаде единого пространства Южного Кавказа. Рельсы сохранились, но региональные связи были разорваны войной, блокадой и взаимным недоверием.

Теперь именно здесь может начаться один из наиболее значительных инфраструктурных экспериментов постсоветского пространства.

Во время поездки в Нахчыван 11 августа президент Ильхам Алиев заявил, что для реконструкции Нахчыванской железной дороги может быть создан международный консорциум. Контрольный пакет, подчеркнул он, должен принадлежать Азербайджанскому государству, но среди инвесторов могут быть иностранные компании и организации. По словам президента, интерес к проекту уже проявили Европейский союз и несколько государств.

Речь идёт о 194 километрах железной дороги на территории Нахчывана. Её предполагается модернизировать так, чтобы увеличить пропускную способность с нынешних 1,5 миллиона до 15 миллионов тонн грузов в год. Армянский участок будущего маршрута значительно короче — 42 километра. Алиев сказал, что его строительство должно начаться уже в 2026 году. Полный текст интервью президента показывает, что предложение о консорциуме относится прежде всего к Нахчыванской железной дороге, а не к передаче иностранцам азербайджанской части ТРИПП.

Это уточнение важно. Сам проект ТРИПП — «Маршрут Трампа во имя международного мира и процветания» — в официальных документах относится к коммуникациям, проходящим по территории Армении. Однако предложение Алиева фактически расширяет саму идею международного участия: по обе стороны границы формируются разные, но взаимосвязанные модели управления инфраструктурой.

В Армении ведущая роль отводится армяно-американской компании. В Азербайджане может появиться консорциум, в котором контроль сохранит государство. Вместе эти конструкции способны превратить дорогу из предмета территориального спора в международный экономический актив.

Спор вокруг одного слова

После Карабахской войны 2020 года выражение «Зангезурский коридор» стало одной из наиболее спорных формул региональной политики.

Для Азербайджана оно означало беспрепятственную связь с Нахчываном и далее с Турцией. В Армении слово «коридор» воспринималось как угроза суверенитету — почти как требование создать на армянской территории экстерриториальную полосу, неподконтрольную Еревану.

Армянское политическое и экспертное сообщество настаивало на том, что все грузы, транспорт и пассажиры должны проходить через армянский пограничный и таможенный контроль. Баку, со своей стороны, требовал гарантированного и беспрепятственного движения.

На протяжении нескольких лет спор казался неразрешимым, потому что стороны обсуждали дорогу не столько как инфраструктуру, сколько как символ победы, поражения и государственного суверенитета.

Компромисс был найден в Вашингтоне.

В совместной декларации от 8 августа 2025 года Азербайджан и Армения договорились открыть коммуникации на основе уважения суверенитета, территориальной целостности и юрисдикции государств. Одновременно документ закрепил необходимость беспрепятственного сообщения между основной частью Азербайджана и Нахчываном с взаимными преимуществами для самой Армении.

Президент Дональд Трамп выступил свидетелем декларации, а маршрут получил его имя. Но американская роль оказалась не только символической.

Согласно рамочной модели ТРИПП, Соединённые Штаты должны получить 74 процента компании-разработчика, Армения — 26 процентов. Первоначальный срок прав на развитие инфраструктуры определён в 49 лет. При продлении ещё на 50 лет доля Армении должна увеличиться до 49 процентов.

Частные операторы смогут заниматься сбором документов, платежами и обслуживанием пользователей в так называемом фронт-офисе. Однако окончательные решения по вопросам таможни, безопасности, миграции и правоприменения останутся за армянскими государственными органами. Иными словами, международное управление отделяется от государственного суверенитета, но не заменяет его.

Премьер-министр Никол Пашинян назвал ТРИПП инвестиционной программой под руководством Соединённых Штатов. Он представил долгосрочное американское участие не как утрату суверенитета, а как гарантию того, что Армения останется независимым и устойчивым государством на десятилетия вперёд. По его словам, присутствие крупнейшей мировой державы создаёт для страны перспективу безопасности продолжительностью до 99 лет.

Так идея, которую ещё недавно в Армении считали угрозой, постепенно превращается в инструмент страхования государственного будущего.

Урок «Контракта века»

В 2021 году на экспертных слушаниях в Грузии, организованных под эгидой LINKS Europe с участием представителей Азербайджана, Армении и Грузии, я утверждал, что отказ Еревана от международного статуса дороги был ошибкой.

Мой аргумент основывался на опыте азербайджанских нефтегазовых проектов.

Во время Карабахской войны в публичном пространстве возникали опасения, что нефтепроводы и газопроводы, связывающие Азербайджан с Турцией и Европой, могут стать военными целями. В октябре 2020 года Баку обвинил армянскую сторону в попытке атаковать энергетическую инфраструктуру; Ереван это отрицал. Однако сами риски для трубопроводов, по которым азербайджанские нефть и газ поступают на международные рынки, воспринимались всерьёз. Reuters тогда отмечал, что расширение боевых действий могло нарушить региональные энергетические поставки.

На слушаниях я сказал армянским коллегам: вы угрожали этим коммуникациям, но не ударили по ним, потому что понимали — за трубопроводами стоят не только Азербайджан, но и транснациональные компании, иностранные правительства и потребители в нескольких государствах.

«Контракт века», заключённый Азербайджаном с международным нефтяным консорциумом в 1994 году, не создавал формальной военной защиты месторождений и трубопроводов. Он сделал нечто другое: превратил их безопасность в интерес многих государств одновременно.

Это не абсолютный щит. Международная собственность сама по себе не способна остановить войну. Однако она резко повышает политическую, дипломатическую и экономическую цену нападения. Удар по объекту, принадлежащему одной стране, остаётся двусторонним конфликтом. Удар по инфраструктуре, в которой участвуют компании и капиталы нескольких держав, немедленно расширяет круг пострадавших и потенциальных ответных действий.

Именно поэтому я предложил применить нефтяную модель к Зангезурскому маршруту. Армения, утверждал я, должна быть заинтересована в международном консорциуме не меньше Азербайджана. Присутствие американских, европейских, региональных и других инвесторов могло бы превратить спорный участок дороги в объект, безопасность которого важна далеко за пределами Южного Кавказа.

Спустя несколько лет эта мысль перестала быть теоретической.

Две модели одного маршрута

Создающаяся система не является единым международным консорциумом в строгом юридическом смысле.

На армянской территории будет действовать ТРИПП с контрольной долей Соединённых Штатов, но при полном сохранении армянской юрисдикции. В Нахчыване Алиев предлагает другую формулу: международные инвесторы могут участвовать в модернизации дороги, однако контрольный пакет останется у Азербайджана.

Внешне эти модели различаются. По существу они решают одну задачу: соединяют национальный суверенитет с международной заинтересованностью.

Для Армении американское присутствие становится гарантией того, что маршрут не превратится в экстерриториальный коридор, навязанный более сильным соседом. Для Азербайджана оно повышает вероятность беспрепятственного сообщения с Нахчываном. Для Соединённых Штатов маршрут означает долгосрочное присутствие на перекрёстке между Каспийским морем, Турцией, Ираном и Россией.

Турция получает более короткую связь с Азербайджаном и Центральной Азией. Европейский союз — дополнительный элемент Среднего коридора, позволяющего перевозить грузы между Азией и Европой в обход России. Армения получает шанс выйти из региональной изоляции, подключиться к новым железнодорожным, автомобильным, энергетическим и цифровым сетям.

Но экономический успех не гарантирован одним лишь открытием 42-километрового участка.

Заявления о возможности сократить доставку грузов между Азией и Европой примерно до 14 дней относятся ко всему Среднему коридору, а не только к ТРИПП. Для достижения таких сроков необходимы согласованные тарифы, быстрые таможенные процедуры, достаточное количество судов на Каспии, модернизация портов и железных дорог, а также предсказуемое расписание движения.

Дорога может быть построена быстро. Доверие, необходимое для её эффективной работы, сооружается значительно медленнее.

Логичнее всего вставить новый раздел после части «Две модели одного маршрута». Он обозначит это как авторский прогноз, а не как уже принятое решение.

От двух участков — к единому международному проекту

Пока Нахчыванский и Зангезурский участки существуют в разных политических и юридических конструкциях. Армянской частью ТРИПП должна заниматься армяно-американская компания, тогда как в Нахчыване Алиев допускает создание международного консорциума при сохранении контрольного пакета за Азербайджаном.

Однако логика развития проекта указывает на то, что такое разделение, вероятно, будет временным.

Армянские 42 километра и Нахчыванская железная дорога протяжённостью 194 километра не являются двумя самостоятельными маршрутами. Каждый из них приобретает экономический смысл только как часть единой транспортной цепочки, соединяющей основную территорию Азербайджана с Нахчываном, Турцией, а в более широком масштабе — Центральную Азию и Каспийский регион с европейскими рынками.

Для международного грузоотправителя административная граница между двумя участками имеет меньшее значение, чем единые тарифы, согласованное расписание, совместимые технические стандарты, цифровое отслеживание грузов и понятный механизм ответственности. Если разные части маршрута будут управляться разрозненно, на каждой границе могут возникать задержки, противоречия и дополнительные расходы. Экономическая логика поэтому будет подталкивать стороны к созданию единой системы управления.

Я полагаю, что в перспективе Нахчыванский и Зангезурский участки могут влиться в единый международный проект под управлением общего консорциума либо координационной компании, объединяющей национальных операторов. Азербайджан и Армения в такой структуре должны выступать не объектами внешнего управления, а сооператорами, совладельцами или, что не менее важно, ключевыми игроками.

Именно участие обеих стран в принятии стратегических решений способно обеспечить жизнеспособность проекта. Азербайджан должен получить гарантированную связь с Нахчываном, а Армения — сохранить суверенитет, юрисдикцию и контроль над безопасностью на своей территории. Международный консорциум мог бы отвечать за привлечение инвестиций, строительство и обслуживание инфраструктуры, согласование тарифов, логистику, технические стандарты и цифровое сопровождение грузов.

Наиболее реалистичной представляется не передача всей дороги одной иностранной компании, а создание наднациональной управляющей структуры с национальными дочерними операторами. Армянский и азербайджанский участки сохраняли бы собственный юридический статус, тогда как общий консорциум координировал бы работу маршрута как единой транспортной системы.

В него могли бы войти компании и финансовые институты Соединённых Штатов, Европейского союза, Китая, Турции, России, Ирана, стран Центральной Азии и других государств, заинтересованных в развитии Среднего коридора. Их участие обеспечивало бы не только капитал, но и политическую заинтересованность в стабильной работе дороги.

Такая модель напоминала бы архитектуру международных нефтегазовых проектов Азербайджана: месторождения и инфраструктура находятся под национальной юрисдикцией, но международное участие расширяет круг государств, заинтересованных в их безопасности и бесперебойной работе.

Единый консорциум мог бы также стать механизмом практического равенства сторон. Азербайджан и Армения получили бы возможность совместно решать вопросы, которые прежде становились причиной конфликта: порядок движения, тарифы, технические стандарты, безопасность инфраструктуры и устранение чрезвычайных ситуаций.

В результате дорога перестала бы восприниматься как победа одной стороны и уступка другой. Она стала бы общим активом, нарушение работы которого наносило бы ущерб обеим странам и всем международным участникам.

Именно здесь находится главный потенциал ТРИПП. Проект может пройти путь от двух национальных участков с различными моделями управления к единому международному транспортному организму. Если Азербайджан и Армения займут в нём место сооператоров и ключевых игроков, коридор сможет стать не только дорогой между Востоком и Западом, но и первой крупной совместной системой двух государств после десятилетий конфликта.