Альтернативный маршрут: почему закрытие перегона «Низами — 28 Мая» стоит отложить

Предстоящее разделение красной и зеленой линий Бакинского метрополитена — шаг технически необходимый, однако планируемое 11-месячное закрытие перегона «Низами — 28 Мая» угрожает вызвать масштабный транспортный коллапс в центре столицы. В качестве альтернативы предлагается отсрочить закрытие ключевого участка и реализовать проект поэтапно, начав со строительства связки «Дарнагюль — Бакмил-2 — Улдуз». Это позволит снизить интервалы движения поездов, сохранить привычный пассажиропоток и без спешки завершить интеграцию подземной инфраструктуры.

Разделение зеленой и красной линий Бакинского метрополитена, стартующее 15 августа, представляет собой давно назревшую и технически обоснованную задачу. В текущей конфигурации объединение двух веток создает эффект «узкого горлышка», вынуждая поезда ходить с увеличенными интервалами, особенно на участке «28 Мая» — «Дарнагюль». Организация полноценного пересадочного узла на станции «28 Мая» позволит автономно регулировать график на обеих линиях, существенно сократит интервалы движения и повысит безопасность перевозок в долгосрочной перспективе.

Однако, несмотря на стратегическую важность проекта, выбранный сценарий его реализации создает колоссальную нагрузку на городскую инфраструктуру. Закрытие перегона между станциями «Низами» и «28 Мая» на 11 месяцев разрывает ключевой широтный коридор «Восток — Запад» («Ази Асланов» — «Дарнагюль»), по которому исторически формируется основной пассажиропоток столицы. Заявленные компенсационные автобусы физически не способны закрыть образовавшуюся брешь, так как провозная способность одного состава метро более чем в 20 раз превышает вместимость сочлененного автобуса. В результате невозможность совершить привычную беспересадочную поездку на метро вынудит десятки тысяч пассажиров пересесть на наземный общественный и личный транспорт.

Временное закрытие участка «Низами» — «28 Мая» рискует перегрузить улично-дорожную сеть и спровоцировать системный транспортный коллапс в центре Баку. Разделение линий метро, безусловно, необходимо, однако цена его реализации не должна заблокировать наземную жизнь города.

В этой связи наиболее эффективной представляется отсрочка разделения красной и зеленой линий у станций «28 Мая» и «Джафар Джаббарлы» и поэтапное создание зеленого кольца с двумя пересадочными узлами: в первую очередь — у «Бакмил», и только во вторую — у «28 Мая».

На первом этапе предлагается построить участок «Дарнагюль» — «Бакмил-2» — «Улдуз» протяженностью 3 км.

Что это даст?

В рамках этого проекта предлагается построить новую северную пересадочную станцию «Бакмил-2» под действующей наземной станцией «Бакмил».

Строительство участка «Дарнагюль» — «Бакмил-2» — «Улдуз» объединит восточный сегмент красной линии «Ази-Асланов» - «Улдуз» с зеленой линией «Дарнагюль» - «28 Мая» ( в настоящее время, зеленая линия заканчивается именно на станции «28 мая» и сливается там с красной линией; после разделения линий, зеленая линия пройдет в обход станции «28 мая» на «Джафар Джаббарлы и далее «Хатаи»)  и позволит осуществлять беспересадочные перевозки от станции «Ази Асланов» до станции «28 Мая» (в перспективе на параллельную с «28 мая» станцию «Джафар Джаббарлы). При этом «Бакмил» и «Бакмил-2» станут северным пересадочным узлом между Красной и Зеленой линиями.

Красная линия при таком варианте будет сокращена до маршрута «Бакмил» — «Ичеришехер», то есть вернется к ее первоначальной конфигурации 1967 года, когда первый участок красной линии метрополитена был запущен в эксплуатацию.

Такой проект выгоден как с точки зрения перенаправления и укорочения основного маршрута движения поездов и сокращения интервала до 1,5–2 минут, так и с точки зрения оптимизации маршрутов и времени поездок пассажиров. Если учитывать, что около двух третей пассажиропотока приходится на объединяемые участки будущего зеленого кольца и большинство пассажиров едут из одного конца города в другой, описанный вариант сократит время в пути между наиболее загруженными станциями на востоке («Короглу», «Ахмедлы», «Халглар Достлугу», «Гара Гараев», «Нефтчиляр») и на западе («20 Января», «Элмляр Академиясы», «Мемар Аджеми», которая также является пересадочной на Фиолетовую линию).

В то же время пассажиры, следующие в центр города по зеленому полукольцу со стороны станции «Ази Асланов», смогут пересаживаться на красную линию, сойдя на «Бакмил-2» и перейдя на «Бакмил». То есть пассажирам больше не придется ехать через центр города и перегружать и так загруженную станцию пересадки «28 Мая». В отличие от старой, уже построенной в 60-х годах прошлого века станции «28 Мая», новую северную пересадочную станцию «Бакмил» / «Бакмил-2» можно спроектировать намного более просторной и вместительной, благо вся эта территория, под которой она будет строится, принадлежит самому метрополитену.

Технически строительство участка «Дарнагюль» — «Бакмил-2» — «Улдуз» выглядит следующим образом: открытым способом будет построен перегон между станциями «Дарнагюль» и «Бакмил-2», сама северная пересадочная станция неглубокого заложения «Бакмил-2», и также открытым способом небольшой отрезок от нее до стыка с действующим перегоном между станциями «Нариман Нариманов» и «Улдуз».

Учитывая мелкое заложение тоннелей на этом участке и оцененную ИИ стоимость строительства 1 км метро открытым способом, составляющую в среднем от $40 млн до $120 млн, или от 70 млн до 200 млн манат за километр линии вместе со станционным комплексом, проект может быть реализован с минимальными затратами — в районе 200-600 млн манат. Этот метод примерно на 25–35% дешевле и в полтора раза быстрее закрытого (глубокого) способа — и займет около 1–1,5 лет. Средства можно изыскать в рамках Госпрограммы развития транспортной инфраструктуры Баку (2025–2030 гг.), совокупный объем финансирования которой составляет порядка 4,2 млрд манат (около $2,5 млрд).

После завершения строительства участка «Дарнагюль» — «Бакмил-2» — «Улдуз», на втором этапе можно будет приступить к работам по разделению красной и зеленой линий у станции «28 Мая» и приостановить движение поездов на перегоне «Низами» — «28 Мая».

В этом случае удастся избежать чрезмерной нагрузки на наземный транспорт или существенно ее минимизировать, так как связность линий метро не прервется. зеленая линия будет временно функционировать на участке «Ази Асланов» — «Низами», а красная — на участке «Бакмил» — «Ичеришехер».

Реализация первого этапа также позволит проводить работы по строительству новых тоннелей зеленой линии в направлении станции «Джафар Джаббарлы» без спешки и жесткого 11-месячного дедлайна. Дело в том, что работы придется вести в условиях высокого уровня грунтовых вод и подвижных грунтов в районе «28 Мая», из-за чего в процессе могут возникнуть непредвиденные сложности.

Кроме того, врезка новых тоннелей в действующую 60-летнюю подземную инфраструктуру требует филигранной точности и периодического укрепления сводов, что также может потребовать дополнительного времени. Наконец, завершить проходку тоннеля — это лишь часть задачи: монтаж новых систем автоматики, электроснабжения, сигнализации и обкатка поездов в новом режиме часто занимают больше времени, чем сами проходческие работы.

После завершения этих работ зеленая линия станет полукольцевой — она будет проходить от «Ази Асланов» до «Хатаи». При этом пассажиры получат возможность пересаживаться с зеленого полукольца на красную линию в двух точках: на пересадочных станциях «Бакмил-2» / «Бакмил» и «Джафар Джаббарлы» / «28 Мая».

На третьем этапе зеленую линию можно будет достроить через Низаминский и Хатаинский районы до станции «Ази Асланов». В результате она станет полностью кольцевой, что кардинально решит ключевые проблемы общественного транспорта столицы.

Предложенный поэтапный сценарий с приоритетным строительством участка «Дарнагюль — Бакмил-2 — Улдуз» позволяет решить стратегическую задачу разделения линий метро без риска спровоцировать транспортный коллапс в центре Баку. Он сохранит связность ключевого пассажиропотока города на период проведения сложных подземных работ и обеспечит строителям необходимый запас времени для безопасной интеграции инфраструктуры. В долгосрочной перспективе этот шаг станет первым практическим этапом на пути к созданию полноценной кольцевой линии, которая кардинально повысит надежность и пропускную способность всего общественного транспорта столицы.