Вероятность возвращения бакинских трамваев равно нулю

Баку/28.04.23/Turan: 19 апреля в Баку начались испытания одного, привезенного в столицу Азербайджана электробуса производства китайской компании BYD. Автобус длиной 12 метров и вместимостью 33 сидящих пассажиров будет тестироваться  на различных бакинских маршрутах с разными путевыми особенностями. По завершении тестирования  результаты будут доложены в Кабинет министров с целью дальнейшего принятия решения о возможности эксплуатации этого вида транспорта в Баку.

Вместе с тем последнее официальное заявление в Азербайджане о будущем возвращении в Баку и Гянджу трамваев было в 2000 году. С тех пор о восстановлении движения  этого, абсолютно экологически чистого городского вида пассажирского транспорта на официальном уровне не говорилось. 

Трамваи и троллейбусы  активно использовались в советском Азербайджане,  стоимость билетов в трамваях и троллейбусах была 3 и 4 копейки (автобусы - 5 копеек).  Электрический пассажирский транспорт сегодня эксплуатируется в городах России, Турции, везде в Европе, в Грузии и Армении. Но  азербайджанские города постепенно переходят на электрический транспорт исключительно только в секторе личного транспорта. Применение в Баку комфортабельных автобусов на сжиженном газе подается в официальной прессе как забота государства об экологии. Но двигатели на газе тоже отравляют атмосферу.

Означает ли появление в Баку одного, пробного электробуса отказ от плана восстановления трамваев (о возвращении троллейбусов не говорилось никогда)? 

Глава пресс-службы БТА Маис Агаев сказал Turan, что испытание электробуса не означает отказ от намерений о возрождении трамваев в Баку.

"Согласно решению Кабмина № 74 от 4 марта 2019 года в столице осуществляется переход на экологические чистые виды общественного транспорта. 76% новых автобусов работают на сжиженном газе (стандарт евро 6),  61% автобусов новые. Должен происходить переход на электрический общественный транспорт. Но учитывая сложности у частных транспортных компаний, КБ продлил исполнение этого решения до 2025 года".

Электробусы BYD сертифицированы в ЕС,  добавил М.Агаев.

Емкость батарей у этих автобусов  383 kVt-часов, на одной зарядке можно проехать 350 км.

М.Агаев не подтвердил предположение Turan о том, что импорт одного электробуса означает отказ от трамваев,  потому что дешевле закупить электробусы и построить ночные станции электрозарядки для восстановления работоспособности автобусных батарей,  чем построить в городе трамвайные депо, рельсовые пути и провода электрической тяги для трамваев. По словам представителя транспортного агентства, правильно для города применение различных видов транспорта.

"Трамвайное сообщение для Баку предусмотрено в проекте будущего пассажирского транспорта столицы. Но не могу сказать об экономическом преимуществе одного вида транспорта над другим", - ответил М.Агаев. 

Простые подсчеты подсказывают, что испытание электробуса в действительности может указывать на  отказ от трамвайной перспективы. Во-первых,  на днях функции по регулированию наземного общественного транспорта в  Баку вновь переданы отраслевому министерству (19 апреля 2023 года БТА передано на баланс Министерства  цифрового развития и транспорта Азербайджана), и теперь БТА не является  государственной структурой столичного подчинения.  Вызванные этим указом административно-хозяйственные изменения затянут реформирование бакинского пассажирского транспорта.

Во-вторых, и это главное,  создание сети трамвайных линий существенно дороже закупки и эксплуатации электробусов.

Маис Агаев сказал, что не владеет информацией об экономической составляющей замены пассажирского транспорта на трамваи. Поэтому обратимся к информации  близкой к Азербайджану страны - России.

По подсчетам российских специалистов, строительство 1 км двухпутной трамвайной линии стоит 1 млн 656 тыс манат,  значит строительство 100 км двухпутной линии будет стоить 165 млн манат.

Строительство 1 км двухпутной контактной сети составляет 313 тыс манат. Прибавим к расходам на строительство 100 км трамвайных линий в Баку еще 31 млн 300 тысяч манат.  Получится, что инфраструктура 100 км трамвайного маршрута без строительства депо обойдется казне почти в 200 млн манат.

Один российский односекционный трамвай стоит около 312 тыс. манат,  большой трехсекционный — 938 тыс манат,  трамвай двухкабинный челночного типа — 1 млн. 042 тыс манат. 

А для эксплуатации  электробусов нужно  импортировать и установить только зарядные станции, причем импорт этого оборудования освобожден от таможенной пошлины. В среднем в РФ  один электробус обходится приблизительно в 624 тыс манат, и 312 тыс стоит станция ультрабыстрой зарядки батарей.

Третьим важным условием создания трамвайных путей сообщения считается необходимость выделения для трамвайных линий отдельных полос на городских дорогах,  ширина которых значительно больше чем выделенные полосы для электробусов.

Посчитаем приблизительную себестоимость провоза одного условного пассажира в двух обсуждаемых видах городского транспорта, без цены электроэнергии, оплаты труда работников и ремонт/эксплуатацию техники. Предположим, для  дневной работы на одном десятикилометровом маршруте необходимо десять трамваев или электробусов.

Закупка десяти односекционных трамваев (3 млн 120 тыс ман),  закупка и установка 10 км контактных электропроводов  на мачтах  (3 млн 130 тыс) и 10 км двухпутных рельсовых путей (16 млн 650 тыс)  обойдутся казне или частным предпринимателям в  22 млн 900 тысяч манат.

На приобретение десяти российских электробусов (6 млн 240 тыс манат)  и одной станции зарядки (312 тыс манат) необходимо выделить  6 млн 552 тыс манат государственных или частных средств.

Следовательно, себестоимость перевозки одного условного пассажира в три с лишним раза дешевле при эксплуатации электробусов, не нуждающихся в контактных проводах и рельсовых путях.  –0—