Международные грузоотправители создают новые маршруты, чтобы избежать Россию

eurasianet.org: Грузоперевозки Европа-Азия через Кавказ многократно возрастают, поскольку международные грузоотправители стремятся избежать России и спешат проложить новые транзитные маршруты.

Перевалка грузов через Среднюю Азию и Кавказ вырастет в 2022 году в шесть раз по сравнению с предыдущим годом, до 3,2 млн тонн, по оценке ассоциации, состоящей из крупнейших государственных транспортных компаний региона. «Это связано с резко возросшим спросом на […] маршрут на фоне последних событий, происходящих в мире», — говорится в пресс-релизе от 10 мая Транскаспийской ассоциации международных транспортных маршрутов (ТМТР) .

Российские железные дороги, игравшие большую роль в перевозках грузов Китай-Европа, попали под американские и европейские санкции. Помимо санкций, затрудняющих работу с российскими компаниями, международные грузоотправители не уверены в текущей жизнеспособности этого маршрута. Другие говорят, что они решили отказаться от маршрута из этических соображений, связанных с российской агрессией против Украины.

В ответ несколько международных грузоотправителей в последние месяцы объявили о новых инициативах по перенаправлению транзита на юг.

Датская судоходная компания Maersk в апреле запустила обновленное железнодорожное сообщение по «Среднему коридору», как часто называют маршрут Средняя Азия-Кавказ. В нем говорится, что маршрут был запущен «в ответ на постоянно меняющиеся потребности клиентов в цепочке поставок в нынешние чрезвычайные времена».

Первый поезд, использующий новую услугу, покинул Сиань, Китай, 13 апреля и направился в Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, а затем через Черное море в Румынию и прибыл в Германию.

«В сложившейся ситуации эта линия является еще одной альтернативой для логистических компаний по стабилизации экспорта», - сказал государственному информационному агентству Азербайджана «Азертадж» Гия Мин, менеджер международной логистической компании Ruiang в Сиане.

Финская фирма Nurminen Logistics 10 мая начала эксплуатировать контейнерный поезд из Китая в Центральную Европу по транскаспийскому маршруту после разработки маршрута «за два месяца с нуля». Его первый поезд прибыл в Баку 27 мая, прежде чем отправиться через Кавказ и Черное море, прежде чем отправиться в Финляндию.

И в этом году в Каспийском море планируется ввести больше грузовых судов, - Гайдар Абдикеримов, генеральный секретарь Ассоциации ТМТР,сказал во время панельной дискуссии в апреле.

Региональные государства также пытались стимулировать новые торговые пути. 31 марта правительства Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции                                                                                                                                                                                                                                                                 подписали  декларацию по улучшению транспортного потенциала региона. Государственная железнодорожная компания Грузии объявила 25 мая, что сотрудничает с компаниями из Азербайджана и Казахстана для создания нового судоходного маршрута с использованием фидерных судов между портами Поти в Грузии и Констанце в Румынии.

Идея использования транскаспийского маршрута в качестве альтернативы России не нова. На протяжении десятилетий страны региона вместе с Европейским союзом, Турцией и Китаем пытались строить транспортные пути по всему региону. Усилия продолжали набирать обороты с появлением китайской инициативы «Один пояс, один путь».

В 2017 году железная дорога Баку-Тбилиси-Карс была запущена, и с тех пор объемы перевозок неуклонно растут, несмотря на замедление, связанное с пандемией.

Но его возможности остаются ограниченными. «На коридор приходится около 3-5 процентов от общей пропускной способности северных маршрутов», — сказал представитель транспортной компании Middle Corridor Logistics Джанкат Йылдыз  на панельной дискуссии в марте. «Это серьезный вариант, но это не значит, что он может удовлетворить весь спрос с северной стороны. Это ясно.

Поскольку на маршруте несколько больше пограничных переходов, чем на российском маршруте, а также необходимость мультимодальных пересадок для пересечения моря, он стоит дороже и медленнее.

«Основная проблема с коридором заключается в том, что он включает в себя медленные и дорогостоящие паромные переправы, чтобы пересечь сначала Каспийское море, а затем Черное море из Грузии в порты Румынии или Болгарии, или же использует недостаточно развитый железнодорожный маршрут через Турцию», — говорится в сообщении.отчет за 2021 годИнститутом Азиатского банка развития.

Поскольку сейчас спрос смещается в сторону Среднего коридора, на Кавказе есть опасения, что региональная инфраструктура недостаточно подготовлена ​​к тому, чтобы справляться с потенциальным транспортным процветанием.

«Мы, опять же, не смогли подготовиться ко всему этому, и, к сожалению, у нас есть некоторые препятствия в этом отношении», — сказал Гиви Чачанидзе, менеджер по продажам в Грузии китайской транспортной компании Cosco Shipping Lines..Business Media Georgia, 12 мая.

Среди основных инфраструктурных проблем, которые необходимо решить, Чачанидзе назвал отсутствие глубоководного порта на Черном море, потребность в улучшении железных дорог и тот факт, что основная автомагистраль страны с востока на запад строится уже много лет. Недавний спрос на перевозки превысил пропускную способность грузинских железных дорог, и некоторые заказы пришлось отменить, сказал он. «Нам нужно начать это сегодня, приложив все усилия, чтобы это стало национальным интересом, потому что наша страна — страна в нужде, и это как подарок, который нам нужно ухватить», — сказал Чачанидзе.

Ожидается, что в этом году завершится масштабная модернизация железных дорог Грузии, рассчитанная на десятилетие, что удвоит ее пропускную способность по перевозке грузов. Но грузинское правительство тоже два года назад спорно отменен контракт на строительство глубоководного порта Анаклия, который должен был сыграть ключевую роль в межконтинентальном транзите. Тбилиси все еще утверждает, что строительство порта остается приоритетом.

Сообщалось также о резком увеличении времени ожидания грузовиков на пограничных переходах Грузии: 19 мая Служба доходов Министерства финансов Грузии сообщила, что все таможенные посты работали в «особом режиме» в связи с «увеличением грузооборота перевозок во всем регионе».

Для Грузии, которая десятилетиями пыталась доказать Западу свою стратегическую роль, ее возрастающая роль в транзите с востока на запад уже является хорошей новостью.

Но с увеличением транспортировки товаров через страну она также может выиграть за счет расширения торговых отношений с другими странами вдоль коридора и снижения стоимости импорта основных товаров, таких как пшеница. Высокие транспортные расходы на такие товары сделали Грузию зависимой от стратегически рискованного российского рынка, и эту ситуацию можно было бы улучшить, если бы растущие объемы грузоперевозок снизили стоимость импорта из таких стран, как Казахстан.

«Это дает нам шанс правильными шагами привлечь через наш коридор тот объем пшеницы, который мог бы обеспечить нам продовольственную безопасность и стать конкурентоспособным с российской пшеницей», — заявил председатель Казахстанско-Грузинского экономического союза Гиорги Джахуташвили.

Азербайджан тоже давно пытается воспользоваться международным интересом к Среднему коридору. Президент Ильхам Алиев в письме от 2 апреля своему китайскому коллеге Си Цзиньпину по случаю 30-летия двусторонних отношений особо отметил сотрудничество в сфере транспорта.

«Находясь на пересечении транспортных коридоров восток-запад и север-юг, Азербайджан был в числе первых стран, поддержавших вашу инициативу «Один пояс, один путь», — сказал Алиев. «Осуществляемые в нашей стране инфраструктурные проекты в области транспорта, транзита и логистики, а также открытие новых коридоров открывают прекрасные возможности для нашего сотрудничества».

Среди ключевых проектов — проект, финансируемый Китаем. Индустриальный парк стоимостью 1,5 миллиарда долларов в новом азербайджанском порту Баку в Аляте.

В настоящее время правительство может стремиться расширить пропускную способность Бакинского порта, который в настоящее время 15 миллионов метрических тонн грузов ежегодно, учитывая растущий спрос, вызванный изоляцией России. «Глядя на строительство Алятской экономической зоны и другие проекты, можно заметить, что они привлекают все больше международных грузовых компаний», — сказал Eurasianet.org аналитик Фуад Шахбаз.

По словам Шахбаза, визиты в Азербайджан в мае также были направлены на перенаправление транзита из России в Кавказ.

Однако, несмотря на теплые слова Алиева в адрес Си, транзит Китая через Азербайджан сталкивается с рядом препятствий.

«Азербайджан еще не полностью взял на себя обязательство стать ключевой частью наземной торговой и энергетической сети Китая», — отмечал Фонд Карнеги в 2021 году. «В настоящее время между двумя странами нет соглашений о валютных свопах, промышленной передаче или свободной торговле, хотя Китай заключил такие соглашения с Грузией и Арменией. Кроме того, Азербайджан не проявляет особого энтузиазма в отношении модернизации своей старой и медленной железнодорожной инфраструктуры».