Азербайджан вступил в полосу огромных трат на инфраструктуру

Начало эксплуатации дороги, видимо, откладывается до конца 2014 года, но намерения дать новый импульс скорейшей реализации проекта очевидны. Министры транспорта трех стран в начале июня уже проводили обсуждение этой темы в Тбилиси, а в конце месяца они вторично встретились в Карсе. Согласно скупой информации, возникающие проблемы решаются в текущем режиме. Уже детально обсуждается вопрос о правилах для пассажирских и грузовых перевозок по этому коридору, на новой дороге идет укладка рельсов и министры присутствовали при стыковке рельсов в районе Карса. При этом Азербайджан вновь заявил, что Армения не получит доступа к перевозкам через БТК. Новым надо признать мимолетное заявление, прозвучавшее на встрече. Строительство морского торгового флота в Алятах и ввод в строй железнодорожного тоннеля под Босфором заметно увеличит транзитную привлекательность этого проекта в рамках 4-го паневропейского коридора. Очень важна реализация проекта Silk Wind по транспортировке грузов из Центральной Азии через Южный Кавказ. А премьер Иванишвили, создавший определенные проблемы для ускоренной реализации проекта БТК, на этот раз решил воспользоваться им, как политическим козырем. На встрече в Тбилиси с генеральным секретарем НАТО Расмуссеном он заверил, что Грузия ускорит работы по строительству БТК, чтобы обеспечить вывод военного контингента и оборудования из Афганистана по этому маршруту.

Еще в прошлом году было неожиданное турецкое предложение - открыть все коммуникации на Южном Кавказе. В том числе, и дорогу на Карс через Гюмри. Политический пафос был здесь вполне понятен. Группа азербайджанских экономистов провела даже анализ состояния этой дороги от Баку до Карса через Гюмри. По предварительным расчетам ее реабилитация потребовала бы примерно 430 млн долларов. Разумеется, до наступления мира в Карабахе восстановление дороги представляется утопией, но здесь тоже мы становимся свидетелями попыток включить в политику экономический дискурс и расширять окно возможностей. Но и собственно экономические выкладки интересны: сегодня для рентабельного функционирования железной дороги Баку-Нахичеван-Гюмри-Карс понадобилось бы почти утроить грузоперевозки по этому маршруту по сравнению с 80-ми годами, когда дорога еще функционировала. Основной посыл тут ясен: в свете возможного расширения железнодорожных сетей на Южном Кавказе вопрос загруженности всех маршрутов приобретает крайне актуальное значение.

В очень многих сферах наше правительство повторяет шаги российского правительства. Но хорошо бы при этом и чаще фиксировать все российские экономические новинки. С недавних пор в руководстве России стали говорить о том, что, в первую очередь, будут реализовываться “оплачиваемые инфраструктурные проекты”. Это был явный намек на то, что инфраструктурные проекты не могут быть бездонной ямой, в которую проваливаются государственные средства – инвестиции должны возвращаться. У нас тоже вплоть до последнего времени инфраструктурные проекты представлялись как “подарок” государства: то ли населению, то ли коррупционерам, которые разбазаривают средства, направляемые в эти проекты. Но не случайно и у нас стали чаще говорить о государственно-частном партнерстве в инфраструктурных проектах, хотя в Азербайджане это представляется еще более проблематичным, чем в России. Частный инвестор никогда не позволит, чтобы вложенные средства утекли в песок, и будет бороться за их возврат и получение прибыли. Есть страны, где при строительстве магистральных дорог частным инвесторам продаются земельные участков вдоль новых трасс. Не случайно также, что именно в последнее время правительство вернулось к идее платных дорог и даже принимается специальный закон по этому поводу. Как бы не сопротивлялось этому транспортное ведомство, но из тех же соображений окупаемости ввод карточной системы на проезд в городском транспорте представляется неизбежным. Уже в ближайшее время обещают пилотно ввести эту систему на 500 автобусах по 29-ти маршрутам. Компании гарантируют увеличение месячной зарплаты водителей автобусов до 700-800 манат. Это уже приемлемая зарплата, но скепсис приходит, как только вспоминаешь, что такое уже было с “лондонскими такси”. Обещали твердые зарплаты водителям, надбавки, полное техническое обслуживание машин. Но постепенно все снова сползло на прежние формы отношений. Здесь, конечно, ощущается железная лапа монополизма, который царит в транспорте. Кстати, в инфраструктуре редко учитывается режим последующего обслуживания, который в подобных проектах неизбежен. Строительство тех же магистральных автодорог в стране должно было закончиться к 2014 году, теперь говорят о 2015 годе. Между тем некоторые дороги так долго строились, что подошло время их ремонта. Так учитывалось ли это при начале строительства? Но строителей такая система устраивает.

То же самое можно сказать о железной дороге. Там реализуется сегодня крупнейший кредитный проект, в необходимости которого нет ни малейших сомнений Событием июня стало выделение Всемирным банком дополнительных 220 млн долларов под этот проект. В результате его реализации должна в разы увеличиться пропускная способность железнодорожной ветки от Баку до границы Грузии. Все это замечательно. Но при этом АГЖД в прошлом году заплатило почему-то всего 1,9 млн. манат налогов вместо запланированных 9 миллионов. Подобные вещи просто необъяснимы. Чем больше инвестиций в сферу, тем меньше бюджетная отдача от нее – такое можно наблюдать только у нас.

Страна вступила в полосу огромных трат, важность которых редко объясняется обществу. Но можно только сожалеть, что сошел с дистанции южнокорейский проект по строительству скоростной дороги Баку-граница Грузии. Разумеется, он потянул бы за собой строительство аналогичной дороги в Грузии. И Южный Кавказ получил скоростную железную дорогу от Баку до Батума. А ведь так и меняется облик регионов! Можно возразить, что это фантазии и проект был очень дорогостоящим. Но разве не большая фантазия строительство компанией “Авестой” нового городка на берегу Каспия, в который собираются вложить 100 млрд. долларов инвестиций? А ведь тихо-тихо проект продвигают.

Нельзя не отметить новый позитивный момент в строительстве автодорог, которые финансируют МФО. Вначале АБР, а теперь и ВБ, участвующие в крупных автодорожных проектах объявили, что они не будут выделять транши на проекты до полного разрешения коллизий с собственниками земельных участков или жилых домов вдоль строящихся трасс. По проекту расширения дороги Баку-Шемаха ОАО “Azeryolservis” был поставлен перед необходимостью представить отчет переселения по участку дороги от 46 км до 65,7 км (второй этап переселения охватывает от 65,7 до 91 км). Отметим, что первые 13,5 км автодороги Баку - Шамахы были расширены до четырех полос в рамках ее реконструкции в 2008-2010 годах. С 2011 года началось строительство еще двух полос. В настоящее время ведется строительство 30 км дороги на участке 15-45 км дороги. Но, как всегда, точное время завершения проекта не называется.

Государство и само знает, что качество инфраструктурных проектов, особенно, автодорожных, отнюдь не безупречное. Во всяком случае, мы видели обеспокоенность властей во время парада на площади “Азадлыг”, под которой недавно построен гигантский гараж на три – четыре тысячи машин. Чтобы строящиеся дороги не поглощали все новые и новые средства нужен более строгий подход к качеству дорог: или страхуй работы, или гарантируй безотказную службу дороги в течение объявленного периода.

Это список можно было продолжать и продолжать. МСИТ запрашивает у государства несколько сот миллионов на реализацию проекта fiber at home. Замечательная социальная идея. Но хорошо бы подтвердить ее конкретным выкладками по поводу того, когда и в какой форме эти вложенные деньги вернутся, если и не в ГНФАР (хотя ведь и подобное можно себе представить), а хотя бы в государственную казну. Возможно, проблемы эффективности инфраструктурных проектов в немалой степени связаны с деятельностью Счетной палаты. В той же России ее собираются значительно усилить функционально. Там тоже Счетная палата не имела доступа в “неприкасаемые” ведомства. Но стало ясно, что таковых не должно быть – это опасно и для экономики, и для бюджета, в частности. Что-то не слышно в последнее время, чтобы наши депутаты просили расширения полномочий Счетной палаты Азербайджана.

И напоследок еще одна интересная новость. Министерство культуры и туризма решило создать азербайджанское бюро конгрессов. В его задачу будет входить организация в Баку крупных конференциях, конгрессов и других международных мероприятий. Это разумное решение в свете того очевидного факта, что развить в стране “туризм для всех” не удается в силу многих причин, и большую часть поездок в страну иностранцы предпринимают в деловых целях. Есть еще и проблема заполняемости новых престижных гостиниц, которых становится все больше. Подобное решение уже рекомендовалось Азербайджану иностранными гостиничными маркетологами несколько лет назад. И вот теперь делается отчетливая ставка на деловой туризм, который в свое время, дал, например, огромный толчок туристическому бизнесу в Финляндии.