Коммуникации в карабахском регионе. Реалии и мнения

Азербайджан определил свой «фронт работ»

Еще в январе президент Ильхам Алиев назвал в числе приоритетов следующие железнодорожные проекты — сначала дорога Горадиз-Зангилан, затем дорога Зангилан-Нахчыван, потом дорога Нахчыван-Турция.

А уже 14 февраля Алиев заложил в Физулинском районе фундамент железной дороги Горадиз-Агбенд (населенный пункт в Зангиланском районе) — участка протяженностью 100 км.

Как пояснил ASTNA эксперт по транспортным вопросам, координатор проекта TRACECA по Азербайджану Руфат Байрамов, участок Горадиз-Агбенд — самый протяженный участок на намеченном пути к Нахчыванской Автономной Республике (НАР), которая почти 30 лет была в блокаде из-за армяно-азербайджанского Нагорно-Карабахского конфликта.

«Железная дорога Горадиз-Агбенд — демонстрация намерений Азербайджана снять напряженность в отношениях с Армений. На столе переговоров правительственных экспертов — связка Зангиланского района с НАР через 43-километровый (по другим данным 47-километровый) участок на территории Армении. И еще нужна 16-километровая ветка до Ордубада.

Турция собирается строить дорогу от Ыгдыра до Шарура в НАР, содействуя созданию короткого маршрута, который, с учетом доброй воли сторон, соединит страны Южного Кавказа с Турцией на юге и с РФ — на севере, а также может стать дополнительным бонусом и для торгово-транспортного коридора Восток-Запад.

«Региональные транспортные проекты играют важную роль для долгосрочного развития, обеспечения стабильности и сведения к нулю риска войны, и от этого выиграют все страны региона. Азербайджан (за счет реализации этих проектов) соединяется с Нахчываном, с Турцией. В то же время Россия может открыть железную дорогу в Армению. Также эти проекты позволят России и Ирану иметь железнодорожное сообщение с Нахчываном и Турцией», — отметил президент Азербайджана Ильхам Алиев, посещая на днях Лачинский район.

Эксперты в Азербайджане также признают тот факт, что намеченные железнодорожные проекты означают диверсификацию региональных маршрутов, привлечение инвестиций, создание новых рабочих мест, экономическое развитие.

Однако есть некоторое опасение в отношении адекватности действий Армении, т.к. позиции Пашиняна (пока премьер) шаткие, грядут парламентские выборы и нет гарантий, что Армения не вернется к реваншистским действиям, даже в ущерб коммерческим выгодам.

«Подводный камень идеи железнодорожного транспортного коридора из Азербайджана в НАР через Армению — непредсказуемость поведения ответственных лиц в Армении. Наличие военно-политического фактора создает определенный риск. Остается надеяться на разумный подход Армении и желание РФ реально осуществить те пункты Мирного Заявления от 9 ноября 2020 года за подписью Алиева, Путина и Пашиняна, которые откроют новые и старые дороги», — сказал ASTNA эксперт Руфат Байрамов.

Он напомнил, что Азербайджан уже начал строительство 84,6-километровой автодороги Физули-Шуша (проект займет 2 года), аэропорта в Физули, огласил план по созданию аэропорта в Кельбаджарском или Лачинском районах.

Первые 48 км дороги Физули-Шуша будут состоять из 6 полос, вторая часть дороги на отрезке 48-84,6 км - из 4 полос. Также предполагается ответвление (на 82-ом км автотрассы Физули-Шуша) в направлении трассы Лачин-Шуша-Ханкенди.

В целом, автомобильная дорога Физули-Шуша, взяв начало с автомагистрали М6 Гаджигабул-Бахармтепе-Миндживан-госграница Армении, пройдет через освобожденные Физулинский, Ходжавендский, Ходжалинский и Шушинский районы.

Президент Азербайджана Ильхам Алиев 15 января 2021 года заложил ее фундамент.

По мнению главы Центра анализа экономических реформ и коммуникаций (ЦАЭРК) Вюсала Гасымлы, «используя транспортные возможности Азербайджана в двух направлениях - Гюмри-Нахчыван-Мегри-Баку и Ереван-Газах-Баку, Армения может установить транспортную связь со своим стратегическим партнеров - Россией, на которую приходится 25-30 процентов торгового оборота Армении».

Также Армения может войти в транспортные коридоры, созданные Азербайджаном и Турцией, что фактически дает выход на Каспийское, Черное и Средиземное моря.

Гасымлы считает, что новая связка Армении даст новый путь выхода на Иран, Оманский залив и вплоть до Индийского океана.

«Фактически, Азербайджан содействует большей интеграции Средиземноморского и Каспийского бассейнов по Великому Шелковому пути и коридору Север-Юг. Появятся новые транспортные возможности между Средней Азией и Европой, Турцией и Россией, Ираном и Европой, а также между Турцией и Средней Азией», — резюмирует глава ЦАЭРК.

По подсчетам этого центра,  открытие коммуникаций в регионе может увеличить экспорт Азербайджана на 1,2 миллиарда манатов, ненефтяной ВВП — на 2 процента, перерабатывающую промышленности — на 3 процента и горнодобывающую промышленность — на 2,7 процента. Также большие перспективы у туризма и агросферы.

По мнению эксперта Руфата Байрамова, урегулирование Нагорно-Карабахского конфликта и поддержание мира улучшит инвестиционный климат всего региона.

«Уже есть подвижки со стороны иностранных инвесторов и международных финансовых институтов. Интерес может быть у АБР, ВБ, ЕБРР». — отметил Байрамов.

По его словам, на территории Азербайджана безопасность работ обеспечат саперы и другие ответственные лица, на территории Армении гарантом являются специальные органы РФ.

Напомним, что система железных дорог Армении находится в управлении «Российских железных дорог», и в Азербайджане уповают на содействие РФ в реализации транспортных планов на освобожденных землях.

«Думаю, что РФ может быть интересна связка через Азербайджан, Армению с выходом на Турцию. Между РФ и Турцией — стратегические отношения. Недавно Турция отправила на РФ через железную дорогу Карс-Тбилиси-Баку контейнерный состав, которой дошел вплоть до Калужской области, что можно расценивать для важный шаг. Посещение в конце января НАР главой МИД Ирана с целью переговоров о разблокировании региональных коммуникаций также демонстрирует позитивный настрой. То есть РФ и Иран не думают, что дорога через Армению на НАР и Турцию конкурирует с БТК, с проектом Север-Юг, TRACECA. Чем больше грузов, тем богаче могут стать вовлеченные страны», — считает Байрамов.

Примечательно, что эксперты из Азербайджана, Армении и РФ вели обсуждения по вопросам коммуникаций 30 января и 12 февраля, но деталей нет.

Может ли это свидетельствовать о наличии трений внутри совместной рабочей группы?

Не исключено, что обиженная Армения пытается заволокитить переговорный процесс и реализацию транспортных проектов.

Мнения в Армении

Глава МИД Армении Ара Айвазян 17 февраля в Москве обсудит с российской коллегой Сергеем Лавровым реализацию пунктов Мирного Заявления.

Но в конце января тот же Айвазян заявил, что «Армения не считает, что результаты агрессии Азербайджана против Арцаха (его цитата) могут создать основу для долгосрочного мира или рассматриваться как возможность регионального сотрудничества».

«Только долгосрочный и соответствующий интересам всех сторон мир, в котором нет победителей и проигравших, может создать реальные гарантии для продвижения безопасности, стабильности и развития в регионе», — сказал Айвазян пару недель назад своему иранскому коллеге.

На днях посол Армении в Нидерландах заявил, что ЕС должна ввести санкции против агрессивного Азербайджана и недемократичной РФ (из-за Навального), что многие политологи оценили, как попытку Армении вновь избавиться от доминирующей роли России и призвать для этого помощь Запада. 

Такое заявление красноречиво указывает на раскол в управлении в Армении, что ставит под сомнение будущее транспортных проектов в регионе.

Политологи и чиновники в Армении заявляют, что в подписанных 9 ноября мирных документах нет прямого упоминания Мегринского транспортного коридора, что создаёт поле для политического маневра.

Например, глава одной из армяских транспортных компаний Гагик Агаджанян в недавнем интервью EADaily отметил следующее: для связи Азербайджана с НАР ведь есть два варианта — 1) задействование существующей (после небольшого ремонта) железной дороги между Арменией и Азербайджаном через северные регионы Армении, которая дальше углубляется в центральные части страны, а оттуда железнодорожная ветка доходит до Нахчывана. 2) Фактически с нуля построить железную дорогу через районы Нагорного Карабаха (Джебраил, Зангелан), а также расположенный на юге Армении Мегринский район (граничащий с Ираном) до Нахчывана.

По мнению армянской стороны, первый вариант предпочтительнее, т.к. он менее затратный и более быстрый.

«Если говорить о том, чтобы в Нахичевань азербайджанские грузы шли через Мегри, то это очень отдаленная перспектива, ведь 166 км железной дороги нет. На одном из участок маршрута — Худаферинская электростанция, а значит ее надо обходить через горы. В самом Мегринском районе надо строить с нуля 45 км дороги, а в НАР — восстанавливать 190 км от Ордубада до Садарака. Вот что нам предлагают и это дорогостоящие работы на $434 млн», — заявил армянский эксперт.

По его мнению, для связи  РФ и Армении будет достаточно и той дороги, которая идет до Баку на Дербент. При этом на территории Армении потребуется восстановить лишь 500−600 метров. 

Он считает, что эта дорога будет пригодна и для связи с НАР.

Агаджанян ставит под сомнение желание Азербайджана развивать коммуникации в освобожденных районах исходя из того, что Азербайджан отвергает идею восстановления имеющей в Армении железной дороги.

«Азербайджан презентует скорее политический проект, причем нацеленный на то, чтобы Армения осталась «за бортом». Азербайджан за 30 лет конфликта построил железную дорогу для выхода в Иран через Астара — Решт. Баку с востока уже обошел Армению. Также существует железная дорога, связывающая Грузию с Турцией: Карс — Ахалкалаки. То есть Грузия обходит Армению с запада. Таким образом с востока, севера и запада есть обходящие Армению ж/д коммуникации. Остается одна дорога (южная), при строительстве которой Армения, будучи в центральной части региона, окажется в транспортной изоляции. Как только построят железную дорогу, связывающую южные регионы Азербайджана с Нахичеванью, а дальше — с Турцией, через так называемый Мегринский коридор, Армения окажется в полной транспортной изоляции. То есть с нашей же помощью они (Азербайджан и Турция) фактически будут использовать Армению лишь для транзита, а Армения должна будет идти к ним на поклон при желании транспортировать свои грузы», — объясняет своё видение армянский эксперт.

По его мнению, Армении сейчас достаточно наличие выходов на грузинские порты Черного моря, а связь с РФ идет через территорию Грузии по Верхнему Ларсу.

«Да, Россия — первый экономический партнер Армении. Но из чего состоит структура экономических связей Армении с Россией? Это драгметаллы, газ, ядерное топливо для Мецаморской атомной электростанции в Армении. Это очень дорогие товары, которые не могут перевозиться железнодорожным транспортом. Если говорить об аграрной продукции, то она идет автотранспортом. Армения адаптировалась к этим маршрутам и Грузия в плане транзита останется нашим партнером номер 1», — убежден Агаджанян.

Подобные мнения, звучащие в Армении, свидетельствуют о том, что армянская сторона не готова принять новые предложения о коммуникациях в карабахском регионе и начала использование политических манипуляций в заигрывании с прозападной Грузией и ЕС.

Таким образом, реализация новых транспортных инициатив может столкнуться с рядом проблем, носящих политический характер, а коммерческие цели могут быть отодвинуты на неопределенное время.-0—

Евграшина Лада