Причины и последствия введения новых,  а в действительности старых правил в такси

Предстоящее введение жестких правил в секторе пассажирских перевозок Азербайджана, намеченное на 1 июля, является ответом на растущие требования общественности о наведении порядка в отрасли. Протесты, часто звучащие в прессе, усилили обеспокоенность по поводу распространения устаревших гибридных пассажирских транспортных средств, что привело к резкому росту числа служб такси, которым не хватает стандартов безопасности и комфорта для пассажиров.

Катализатором этих масштабных реформ стал не только приток устаревших транспортных средств, но и удручающий спад в поведении и профессионализме водителей, отмеченный случаями грубости и пренебрежения к благополучию пассажиров. Особенно вопиющим инцидентом, потрясшим сознание общества, стало жестокое убийство в феврале 25-летнего Ахмеда Ахмедова и членов его семьи. Расследование показало, что преступник, страдающий психическим заболеванием, занимался пассажирскими перевозками в качестве источника дохода, используя для этой цели свой личный автомобиль.

Необходимость пересмотра нормативно-правовой базы становится очевидной на фоне общественного беспокойства и трагических происшествий. Поскольку Азербайджан стремится повысить стандарты и обеспечить безопасность и удовлетворенность пассажиров, предстоящие правила направлены на решение многочисленных проблем в транспортном секторе.

Одной из насущных проблем является распространение устаревших гибридных транспортных средств, которые не только ставят под угрозу безопасность пассажиров, но и способствуют ухудшению состояния окружающей среды. Согласно последним данным Министерства транспорта, за последние два года количество эксплуатируемых гибридных легковых автомобилей выросло на 30%, что привело к увеличению пробок и уровня загрязнения в городских центрах.

AYNA играет по собственным правилам

Предстоящее введение в действие новых правил, регулирующих использование легковых автомобилей в индустрии такси, обещает усилить надзор за водителями, повысить стандарты безопасности и комфорта в транспортных средствах и улучшить благосостояние пассажиров. Главным из этих требований является обязательное соблюдение экологического стандарта на выхлопные газы Евро-5, направленного на сокращение загрязнения воздуха и повышение экологической устойчивости.

Хотя эти правила предвещают позитивные сдвиги на пути к созданию более безопасного и регулируемого транспортного ландшафта, их внедрение также создает проблемы, как для работников транспорта, так и для регулирующих органов. Главная задача заключается в том, чтобы справиться с этими вызовами, не ставя под угрозу благополучие пассажиров или средства к существованию водителей, и тем самым обеспечить постоянное доверие общественности к индустрии такси.

В ходе откровенного разговора между автором этой статьи и местным таксистом стало очевидно, что Агентство наземного транспорта (AYNA) в сентябре ввело в действие директиву, предписывающую водителям такси проходить профессиональные курсы с последующими строгими экзаменами. Успешное прохождение этих оценок завершается выдачей электронного сертификата, который впоследствии загружается в централизованную базу данных для проверки.

Однако выполнение этих требований к обучению сопряжено с большими финансовыми и материально-техническими затратами для водителей такси. По словам опрошенного водителя, профессиональные курсы влекут за собой финансовые затраты в размере 70 манатов в неделю, в дополнение к плате, превышающей 100 манатов за право работать таксистом. Более того, водители обязаны проходить эти курсы ежегодно, что создает постоянное финансовое бремя, которое многие считают непосильным.

Влияние этих финансовых обязательств на работников такси ощутимо, поскольку, как сообщается, все большее число водителей уходят из профессии в связи с растущими расходами, связанными с соблюдением требований законодательства. Этот массовый отток водителей угрожает усугубить существующие проблемы в транспортном секторе, включая нехватку водителей и перебои в обслуживании, что потенциально подрывает доступность и надежность услуг такси для пассажиров.

В свете этих событий заявление AYNA об обязательном характере учебных курсов и экзаменов подчеркивает намерение регулирующих органов, стоящее за этими мерами. Однако несоответствие между нормативными требованиями и практическими проблемами, с которыми сталкиваются водители такси, подчеркивает необходимость тонкого подхода к внедрению, который уравновешивает нормативные требования с соображениями экономической жизнеспособности и социальной справедливости.

Двигаясь вперед, заинтересованные стороны должны вступить в конструктивный диалог для решения проблем, поднятых таксистами, при одновременном достижении общих целей повышения безопасности, экологической устойчивости и благополучия пассажиров. Это требует совместных усилий регулирующих органов, представителей отрасли и заинтересованных сторон из гражданского общества для определения жизнеспособных решений, которые смягчают негативное воздействие соблюдения нормативных требований на водителей при одновременном достижении более широких целей транспортной реформы.

За три месяца? Не успеют

Автомобильный эксперт Турал Юсифов подчеркивает потенциальное и положительное, и отрицательное  влияние этих мер в связи с предстоящим введением в действие новых правил, регулирующих деятельность таксомоторной отрасли в Азербайджане. Среди ожидаемых результатов - вероятное увеличение стоимости проезда для пассажиров, связанное с сокращением количества доступных такси и введением более строгих эксплуатационных стандартов. По словам Юсифова, такое сокращение предложения может привести к росту затрат на обслуживание, что позволит водителям потенциально получать более высокие доходы в соответствии с динамикой рынка.

Однако сохраняются опасения относительно того, смогут ли водители справиться с возросшими производственными затратами, обусловленными новыми правилами, которые вступят в силу всего через три месяца, к 1 июля. Отраслевой эксперт Ясин Мустафаев предупреждает, что значительная часть таксистов может испытывать трудности с выполнением жестких требований, включая перекраску транспортных средств, установку почтовых терминалов для онлайн-оплаты и интеграцию систем видеонаблюдения в интерьеры салонов. Огромная стоимость этих обновлений в сочетании с огромным количеством транспортных средств, на которые распространяются требования, представляет собой серьезное препятствие для многих водителей.

Мустафаев полагает, что приближающийся срок выполнения требований может потребовать продления, поскольку водители сталкиваются с материально-техническими и финансовыми трудностями при выполнении нормативных требований. Потенциальные последствия несоблюдения требований весьма серьезны, и знаменитым лондонским такси фиолетового цвета грозит исчезновение с маршрутов из-за запрета на использование транспортных средств, срок эксплуатации которых превышает 15 лет.

Еще больше усложняют ситуацию опасения, высказанные Османом Гюндузом, президентом неправительственной организации "Мультимедиа", относительно последствий для конфиденциальности и безопасности данных, связанных с обязательной видеозаписью в кабинах такси. Гюндуз ставит под сомнение эффективность мер, направленных на защиту информации о пассажирах, особенно в свете потенциальной возможности преднамеренного распространения конфиденциальных видеоматериалов на платформах социальных сетей. В связи с тем, что среди приезжающих на работу людей много известных личностей, возрастает обеспокоенность по поводу нарушений конфиденциальности и репутационных рисков, что подчеркивает необходимость в надежных протоколах защиты данных.

Кроме того, Гюндуз подчеркивает отсутствие научного обоснования, лежащего в основе обязательной красно-желтой цветовой гаммы для такси и автобусов. Несмотря на то, что преимущества желтых транспортных средств в плане видимости в темное время суток были задокументированы, основания для введения красных оттенков остаются неясными, что вызывает вопросы о научно обоснованных решениях регулирующих органов.

В ответ на эти опасения мы обращаем внимание на практику в других мегаполисах мира, таких как Нью-Йорк, где правила работы с такси включают положения, позволяющие визуально указывать на наличие систем видеонаблюдения в транспортных средствах. Этот прецедент подчеркивает важность прозрачной коммуникации и активных мер для решения проблем конфиденциальности при одновременном обеспечении соблюдения нормативных требований.

40 тысяч человек останутся без работы

Азербайджанское агентство наземного транспорта (AYNA) опровергло опасения водителей и общественности по поводу предстоящих изменений в законодательстве в сфере такси, сославшись на необходимость решения проблемы перенасыщения транспортной системы Баку транспортными средствами. Анар Рзаев, председатель правления AYNA, подчеркнул ошеломляющее изобилие такси, работающих в городе, объяснив это высокой доступностью услуг.

Замечания Рзаева проливают свет на резкое различие в плотности такси между Баку и крупными мировыми мегаполисами, показывая, что количество такси на тысячу человек в Баку в четыре раза выше, чем в таких городах, как Лондон, Москва, Нью-Йорк, Токио, Шанхай и Стамбул. На фоне избыточных мощностей AYNA утверждает, что предстоящие нормативные акты необходимы для рационализации рынка такси и повышения качества обслуживания.

Согласно заявлениям, сделанным заместителем министра цифрового развития и транспорта Рахманом Гумматовым на публичных слушаниях в парламентском комитете, с лета уже наблюдается заметное сокращение количества частных транспортных средств, занимающихся пассажирскими перевозками, что свидетельствует о первоначальной реакции на сигналы регулирующих органов. Гумматов заверил, что внедрение новых правил быстро принесет ощутимые результаты, снизив опасения по поводу возможной потери работы среди водителей.

"Для  Баку достаточно до 20 тысяч единиц такси. Количество машин, водители которых занимаются частным извозом, с лета сократилось с 67 тысяч до 60 тысяч. Это не означает, что до 40 тысяч человек останутся без работы. Прежде всего, существует серьезная потребность в водителях общественного транспорта и автомобилей для грузоперевозок. Также следует отметить тех, у кого два рабочих места. Поэтому мы не будем ждать слишком долго. Как только правила будут приняты, мы сразу же начнем видеть результаты", - обещал заместитель министра цифрового развития и транспорта Рахман Гумматов на общественных слушаниях в парламентском комитете.

Однако следует отметить, что это не первый случай, когда Азербайджан пытается ввести строгие правила в секторе такси. Еще в 2019 году были введены регулирующие меры, предписывающие особые требования к такси, работающим в административном районе Баку. Эти требования касались, в частности, стандартов на транспортные средства, включая использование легковых автомобилей класса "В" и выше, определенных цветовых схем, установки POS-терминалов и стандартов технического обслуживания.

Несмотря на то, что эти правила действуют уже более пяти лет, их соблюдение остается неясным, что вызывает скептицизм в отношении эффективности предстоящих мер. Аналогичные нормативные инициативы в других городах мира, такие как предписание Москвы от 2013 года о желтых и бело-желтых цветах для такси и историческое принятие Нью-Йорком желтых оттенков для улучшения видимости, подчеркивают глобальную важность таких мер.

Более того, эволюция правил использования такси в Нью-Йорке, в частности стимулирование использования электромобилей с гибридным приводом, подчеркивает необходимость адаптации нормативно-правовой базы для решения современных задач, включая обеспечение экологической устойчивости.

Для чего это делается?

Анар Рзаев, председатель правления Агентства наземного транспорта Азербайджана (AYNA), недавно обнародовал статистические данные о возрастном распределении такси, работающих в Баку, что проливает свет на проблемы, связанные с предстоящими изменениями в регулировании отрасли. По словам Рзаева, ошеломляющие 60% такси в столице - это транспортные средства, эксплуатирующиеся более 15 лет, и лишь минимальная часть из них подпадает под рекомендуемые возрастные рамки, предусмотренные новыми правилами.

Разбивка парка такси показывает, что автомобили в возрасте пяти лет составляют всего 7%, в то время как автомобили в возрасте 5-10 лет составляют 10%, а автомобили в возрасте 10-15 лет - 21%. Наибольшую тревогу вызывает тот факт, что почти половина такси – 42% – это автомобили, выпущенные 15-20 лет назад, а еще 20% превысили 20-летнюю отметку. Эти цифры подчеркивают нецелесообразность инвестиций в дорогостоящие меры по перекраске, предусмотренные новыми правилами для значительной части водителей, чьи транспортные средства либо превышают возрастной порог, либо в ближайшие несколько лет практически устареют.

Экономист Натиг Джафарли в интервью Turan выразил скептицизм относительно мотивов правительства, стоящих за изменениями в законодательстве, предположив, что истинной целью может быть не улучшение социального положения вынужденных водителей, а сокращение количества транспортных средств на дорогах. Джафарли утверждает, что отсутствие льготных лизинговых или кредитных программ, облегчающих приобретение новых транспортных средств, предполагает более широкую повестку дня, направленную на монополизацию транспортного сектора и максимизацию государственных прибылей.

Кроме того, Джафарли указывает на потенциальную консолидацию индустрии такси под контролем отдельных организаций, утверждая, что строгие правила могут привести к увольнению десятков тысяч независимых водителей, что подготовит почву для появления новых компаний, предлагающих транспортные средства на обременительных условиях оплаты. Проводя параллели с прошлой монополистической практикой, Джафарли предупреждает о пагубном влиянии на рыночную конкуренцию и благосостояние потребителей, если такой сценарий осуществится.

Между тем перспектива увеличения производства на местных автозаводах вселяет надежду на решение проблемы надвигающегося дефицита автомобилей такси. Обладая потенциалом производства до 5000 единиц в год, эти предприятия могли бы сыграть ключевую роль в смягчении сбоев, вызванных изменениями в законодательстве, и в создании возможностей для трудоустройства в автомобильном секторе.

Однако Джафарли предостерегает от чрезмерно оптимистичных прогнозов, предполагая, что нормативно-правовая база может благоприятствовать корыстным интересам, стремящимся извлечь выгоду из потрясений в транспортном секторе. В условиях растущей обеспокоенности по поводу ослабления рыночной конкуренции и потенциальной консолидации власти среди отдельных организаций заинтересованные стороны должны сохранять бдительность для защиты принципов прозрачности, справедливости и потребительского выбора в таксомоторной отрасли Азербайджана.