Развитие микромобильности в Азербайджане: возможности, риски и поиск баланса

За последнее десятилетие микромобильность, стремительно распространившаяся во всём мире, не обошла стороной и Азербайджан.

Международный транспортный форум (ITF), действующий при Организации экономического сотрудничества и развития (OECD), классифицирует микромобильность главным образом как лёгкие индивидуальные транспортные средства, расчётная скорость которых не превышает 45 километров в час. К этой категории относятся велосипеды, электрические велосипеды, электрические самокаты, мопеды и моноколёса. Хотя квадроциклы (ATV) с технической точки зрения выходят за рамки данного понятия, как индивидуальные транспортные средства они создают аналогичные проблемы в сфере безопасности и правового регулирования.

Основными преимуществами этих транспортных средств являются низкие эксплуатационные расходы, высокая манёвренность и сравнительно небольшое воздействие на окружающую среду. В то же время, поскольку их скорость, масса и особенности управления различаются, различаются и связанные с ними риски безопасности. Именно это разнообразие превращает регулирование микромобильности в одно из наиболее сложных направлений транспортной политики.

Актуальность данной темы для Азербайджана определяется тремя основными факторами.

Во-первых, особенно в Баку стремительно растёт использование электрических самокатов, мопедов и велосипедов, прежде всего среди молодёжи, работников служб доставки и туристов. По данным Агентства наземного транспорта Азербайджана (AYNA), в первом квартале 2026 года в Баку с использованием средств микромобильности было выполнено более 676 тысяч поездок, а пользователи преодолели свыше одного миллиона километров. За тот же период количество поездок на велосипедах увеличилось примерно в четыре раза по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Эти показатели свидетельствуют о том, что микромобильность уже перестала быть альтернативным видом транспорта и превратилась в важный элемент повседневной городской мобильности.

Во-вторых, включение в законодательство в 2024 году понятия «малогабаритное электрическое транспортное средство» заложило основу нового этапа правового регулирования данной сферы.

В-третьих, на фоне развития концепции города, ориентированного на пешеходов, рост числа конфликтов между пользователями средств микромобильности, пешеходами и водителями автомобилей делает проблему безопасности ещё более актуальной.

Таким образом, микромобильность уже является не только транспортным вопросом, но и вопросом градостроительства, общественного здравоохранения, права, экологии и экономики.

Логика классификации и регулирования

С аналитической точки зрения важно понимать, что «микромобильность» не представляет собой единую категорию.

Международный транспортный форум (ITF) рекомендует регулировать низкоскоростные электрические самокаты и электрические велосипеды по правилам, применяемым к велосипедам, а транспортные средства с более высокой скоростью — по правилам, действующим для мопедов.

В Азербайджане такое разграничение пока ещё полностью не сформировано, что создаёт определённые пробелы в правовом регулировании.

Таблица подготовлена автором на основе классификационных подходов OECD и Международного транспортного форума (ITF).

Общая картина рынка в Азербайджане

Рынок микромобильности в Азербайджане развивается по двум основным направлениям.

Первое направление — туристический и рекреационный сегмент. На территории Приморского бульвара наряду с прокатом велосипедов различные частные компании организуют краткосрочную аренду электрических самокатов и велосипедов.

Второе и наиболее быстрорастущее направление связано со службами доставки. Для курьеров платформ Bolt Food, Wolt и других сервисов самокат и мопед уже стали повседневным рабочим инструментом. Это существенно расширило экономическую функцию микромобильности, превратив её в важную часть городской логистики. Вместе с тем продолжительный рабочий день, ограниченность времени и интенсивность движения одновременно повышают риски безопасности.

Принятая в 2024 году «Дорожная карта по стимулированию использования экологически чистых и безопасных транспортных средств», а также льготы, предоставленные при импорте электрического транспорта, создают благоприятную основу для дальнейшего развития рынка.

Однако основной проблемой при оценке рынка остаётся неполнота статистических данных. Хотя по мотоциклам и мопедам определённая информация имеется, электрические самокаты, моноколёса и электрические велосипеды не подлежат регистрации. Поэтому отсутствует единая государственная статистика об их количестве, масштабах использования и географическом распространении. В результате становится значительно сложнее оценить реальный объём рынка и обосновывать долгосрочные государственные решения на основе достоверных данных.

Квадроциклы (ATV): правовой пробел туристического сегмента

Одним из сегментов рынка микромобильности, который остаётся вне должного внимания, являются квадроциклы (ATV). В последние годы в пригородах Баку заметно растёт использование бензиновых квадроциклов (ATV). Подобная тенденция вызывает всё большую обеспокоенность с точки зрения общественной безопасности.

Скорость бензинового квадроцикла (ATV) зависит от объема двигателя, мощности и назначения. Типичные значения следующие:

Для туристических квадроциклов, которые чаще всего используются в Азербайджане (например, в Шахдаге или Туфандаге), характерны модели с двигателями 200–500 см³. Их максимальная скорость обычно составляет 70–100 км/ч, однако во время экскурсий и проката скорость, как правило, ограничивается организаторами до 30–50 км/ч из соображений безопасности.

Именно поэтому по своим динамическим характеристикам они существенно отличаются от большинства средств микромобильности и требуют отдельного режима регулирования и повышенных требований безопасности. Их эксплуатация в парках, на пляжах, в пешеходных зонах и других местах массового пребывания людей не соответствует современным принципам безопасности дорожного движения. Международная практика предполагает использование ATV преимущественно на специально отведённых маршрутах, в туристических зонах или на дорогах общего пользования при соблюдении всех требований законодательства. квадроцикл может использоваться только как транспортное средство при соблюдении требований законодательства: если он подлежит регистрации, имеет государственный номер, водитель обладает соответствующей категорией водительского удостоверения (для квадрициклов — категория B1, для других типов могут применяться иные требования), а движение осуществляется по дорогам общего пользования с соблюдением Правил дорожного движения.

Эта формулировка соответствует международной практике классификации и не преувеличивает реальные технические возможности современных бензиновых ATV.

Подобная ситуация создаёт дополнительные риски с точки зрения безопасности. На практике нередко наблюдаются случаи, когда подростки и даже дети управляют мощными квадроциклами без достаточного контроля. Это свидетельствует о том, что дальнейшее совершенствование регулирования должно охватывать не только городскую микромобильность, но и квадроциклы, используемые в туристических зонах.

Особую обеспокоенность вызывает шумовое воздействие бензиновых квадроциклов. В отличие от электрических средств микромобильности, ATV оснащаются двигателями внутреннего сгорания, уровень шума которых может достигать 80–100 децибел. При эксплуатации в жилой застройке, парках, на пляжах и других местах массового отдыха такой шум способен создавать существенный акустический дискомфорт и, при превышении установленных нормативов, вступать в противоречие с санитарными требованиями Азербайджана, регулирующими допустимые уровни шумового загрязнения в местах проживания и пребывания людей.

В Азербайджане нормы шума установлены Указом Президента № 796 и распространяются на жилые и общественные здания, территории жилой застройки и другие места скопления людей.

Для ориентировки:

• жилая территория днем (07:00–23:00) — около 50 дБ(A);
• жилая территория ночью (23:00–07:00) — около 40 дБ(A). Эти значения используются в национальных нормах эквивалентного уровня шума.

Для сравнения:

Если квадроцикл ездит по дворам, паркам или пляжам, где рядом находятся люди, то его шум вполне может привести к превышению допустимых уровней окружающего шума, что уже становится предметом санитарного контроля.

Инфраструктура: развивается, но остаётся фрагментированной

Международный опыт показывает, что главным фактором, определяющим безопасность микромобильности, является наличие непрерывной и обособленной сети полос движения.

В последние годы Агентство наземного транспорта Азербайджана (AYNA) предпринимает важные шаги по расширению сети велосипедных дорожек и полос для микромобильности в Баку. Соединение новых участков с уже существующими маршрутами должно способствовать формированию единой городской сети.

Однако существующая инфраструктура по-прежнему носит фрагментированный характер. Поскольку отдельные участки не образуют непрерывных маршрутов, пользователи часто вынуждены выезжать либо на автомобильную дорогу, либо на тротуар. В результате возрастает риск столкновений с автомобилями и конфликтов с пешеходами.

Согласно законодательству, малогабаритные электрические транспортные средства должны двигаться по велосипедным полосам, а при их отсутствии — по правому краю проезжей части. Однако данная норма эффективно действует лишь при наличии соответствующей инфраструктуры. Незавершённость инфраструктуры затрудняет и полноценное соблюдение требований закона.

Безопасность дорожного движения: видимые и скрытые риски

Главной проблемой, связанной с микромобильностью, остаётся безопасность.

По данным Управления Государственной дорожной полиции города Баку, за первые пять месяцев текущего года в столице произошло 6 дорожно-транспортных происшествий с участием мотоциклов и мопедов. В результате этих аварий погибли 5 человек, ещё 1 человек получил телесные повреждения различной степени тяжести. За тот же период из эксплуатации было выведено большое количество мотоциклов и мопедов, которыми управляли лица, не имеющие права управления, либо нарушавшие установленные нормативные требования.

По информации Министерства внутренних дел, основными причинами аварий являются проезд на запрещающий сигнал светофора, несоблюдение безопасной дистанции и опасные манёвры.

Однако эти цифры не отражают реальную ситуацию в сфере микромобильности.

Во-первых, официальная статистика в основном охватывает мотоциклы и мопеды. Происшествия с электрическими самокатами и моноколёсами отдельно не учитываются.

Во-вторых, значительная часть травм, полученных пользователями в результате самостоятельных падений, фиксируется не полицией, а остаётся исключительно в базах данных медицинских учреждений.

В-третьих, отсутствие единой общегосударственной статистики не позволяет объективно оценить ситуацию в регионах страны.

В результате государственные органы, принимающие решения, вынуждены работать с информацией, которая не отражает в полной мере риски, создаваемые микромобильностью. Между тем эффективность политики безопасности прежде всего зависит от наличия достоверной статистической информации.

Международное сравнение

Международные исследования показывают, что проблемы, с которыми сталкивается Азербайджан, характерны и для многих других государств.

По данным Международного транспортного форума (ITF) и Организации экономического сотрудничества и развития (OECD), на каждый миллион поездок на электрических самокатах приходится от 87 до 251 обращения за экстренной медицинской помощью, при этом около 10 процентов пострадавших нуждаются в госпитализации.

Опыт Дании показывает, что риск получения травм пользователями электрических самокатов примерно в восемь раз выше, чем у велосипедистов.

Вместе с тем международная практика свидетельствует, что главной причиной проблем безопасности является не сама микромобильность, а слабое развитие инфраструктуры, недостаточный контроль скорости, отказ от использования средств индивидуальной защиты и неполнота информационных баз.

Именно поэтому в развитых странах основное внимание уделяется не запретительным мерам, а внедрению концепции «Безопасная система» (Safe System).

Правовое регулирование: новый этап, но ещё не завершённая система

Поправки, внесённые в 2024 году в Закон Азербайджанской Республики «О дорожном движении» и Кодекс об административных проступках, сформировали первую системную правовую основу регулирования микромобильности в стране.

В законодательство были введены такие понятия, как:

• «малогабаритное электрическое транспортное средство»;
• «велосипедная дорожка»;
• специальные парковочные зоны;
• пункты зарядки электрических транспортных средств.

Согласно новым правилам, операторы сервисов совместного пользования обязаны техническими средствами ограничивать скорость транспортных средств, обеспечивать GPS-контроль и не допускать к эксплуатации неисправный транспорт.

В соответствии со статьёй 338.4-1 Кодекса об административных проступках, водители малогабаритных электрических транспортных средств, нарушающие правила дорожного движения, штрафуются на 40 манатов.

Передача пользователям неисправного транспортного средства в аренду влечёт для операторов значительно более серьёзную финансовую ответственность.

За первые восемь месяцев 2024 года в данной сфере было зарегистрировано 1 864 административных правонарушения, что свидетельствует о начале практического применения новых правил.

Правовые пробелы: повестка следующего этапа реформ

Несмотря на предпринятые в законодательстве шаги, система всё ещё не сформирована в полном объёме.

Прежде всего, недостаточно чётко определены нормы, касающиеся минимального возраста для использования малогабаритных электрических транспортных средств, обязательности ношения шлема и, в отдельных случаях, прохождения подготовки по управлению такими средствами. Между тем Всемирная организация здравоохранения подчёркивает, что шлем является одним из наиболее эффективных средств снижения риска черепно-мозговых травм.

Во-вторых, применение одинакового размера штрафа ко всем видам нарушений не в полной мере отражает степень их общественной опасности. Например, проезд на красный сигнал светофора и управление транспортным средством без удержания руля оцениваются одинаковой финансовой санкцией.

В-третьих, отсутствует отдельная информационно-статистическая система по микромобильности. Поскольку данные полиции, скорой медицинской помощи и больниц не интегрированы, реальные масштабы аварий и травматизма остаются не полностью видимыми.

Наконец, отдельного регулирования требуют правовой статус квадроциклов, используемых в туристических зонах, минимальный возраст водителей, обязательность применения средств защиты и ответственность операторов.

Экономические последствия: новый рынок и новая модель занятости

В последние годы микромобильность формирует в Азербайджане новый экономический сегмент.

Стремительно развиваются импорт и продажа электрических транспортных средств, техническое обслуживание, рынок запасных частей и сервисы совместного пользования. Особенно заметную роль играет расширение платформ доставки, которые создали дополнительные возможности занятости для тысяч людей.

Таможенные и налоговые льготы, предоставляемые государством для электрических транспортных средств, также являются важным инструментом стимулирования развития рынка.

Вместе с тем точно оценить реальный объём рынка по-прежнему сложно. Отсутствие системы регистрации электрических самокатов и других средств микромобильности не позволяет точно рассчитать экономический оборот этой сферы.

Экологическое воздействие: ожидания и реальность

Микромобильность обычно рассматривается как экологически более предпочтительный вид транспорта. Однако международные исследования рекомендуют подходить к этому вопросу более осторожно.

Согласно анализам Международного транспортного форума и Организации экономического сотрудничества и развития, электрические самокаты во многих случаях заменяют не поездки на автомобиле, а передвижение пешком, на велосипеде или общественном транспорте. В таких случаях сокращение выбросов углерода оказывается не столь значительным, как ожидается.

Иными словами, экологическое преимущество микромобильности зависит не от самого факта её существования, а от того, какой вид транспорта она заменяет.

Если эти средства сокращают количество поездок на личных автомобилях, они могут внести существенный вклад как в уменьшение выбросов, так и в снижение дорожных заторов.

В противном случае их экологическая польза остаётся ограниченной.

Общественное здравоохранение: невидимая нагрузка

Аварии с участием средств микромобильности создают новый вызов и для системы здравоохранения.

Международные исследования показывают, что наиболее распространёнными травмами при таких происшествиях являются черепно-мозговые травмы, повреждения лица, переломы запястья, руки и плечевого пояса.

По оценкам Всемирной организации здравоохранения и других международных организаций, использование шлема значительно снижает риск тяжёлых травм головы.

Однако в Азербайджане обращения в больницы, связанные с электрическими самокатами и другими малогабаритными электрическими транспортными средствами, не ведутся как отдельная статистическая категория. Поэтому оценить реальную нагрузку на систему здравоохранения невозможно.

Этот информационный пробел затрудняет как планирование профилактических мер, так и оценку эффективности государственной политики.

Международный опыт: интеграция эффективнее запретов

Мировой опыт в сфере микромобильности показывает, что успешная модель заключается не в полном запрете и не в бесконтрольной свободе использования. Эффективный подход основывается на объединении в единую систему требований безопасности, развития инфраструктуры и правового регулирования.

Нидерланды, Дания и Германия превратили микромобильность в неотъемлемую часть городской транспортной системы, создав развитую велосипедную инфраструктуру, установив чёткие ограничения скорости и внедрив технические стандарты.

В Великобритании использование электрических самокатов регулируется посредством поэтапных пилотных проектов и строгих требований безопасности.

Примером противоположного подхода является Париж. После референдума, состоявшегося в 2023 году, город запретил использование прокатных электрических самокатов. Однако этот запрет не распространился на частные самокаты, а низкая явка на референдуме продолжает вызывать дискуссии относительно эффективности принятого решения.

Копенгаген также первоначально ввёл ограничения, однако впоследствии вернулся к более сбалансированной модели регулирования.

Этот опыт показывает, что будущее микромобильности связано не с запретами, а с реализацией концепции Международного транспортного форума «Безопасная система» (Safe System), которая предусматривает:

• создание безопасной инфраструктуры;
• управление скоростным режимом;
• проведение просветительской работы;
• внедрение технических стандартов;
• формирование надёжной статистической базы.

Международные модели регулирования

Источник: обобщение автора на основе материалов ITF, ETSC и международной практики.

Приоритетные направления реформ в Азербайджане

Сложившаяся ситуация показывает, что микромобильность уже стала важным элементом транспортной системы Азербайджана. На следующем этапе основное внимание следует уделить не столько дальнейшему росту рынка, сколько совершенствованию безопасности и системы управления.

С этой точки зрения аналитический обзор Turan Analitik Xidməti считает приоритетными следующие направления:

• разработку отдельной национальной стратегии развития микромобильности;
• определение правовой классификации электрических самокатов, моноколёс и других малогабаритных электрических транспортных средств в зависимости от их скоростных характеристик;
• чёткое законодательное регулирование обязательного использования защитных шлемов, минимального возраста пользователей и требований к подготовке водителей;
• создание единой государственной статистической системы по микромобильности, объединяющей данные полиции, скорой медицинской помощи и больниц;
• дальнейшее расширение непрерывной сети полос для микромобильности в городах;
• введение единых стандартов безопасности и страхования для операторов сервисов совместного пользования и компаний, предоставляющих услуги аренды квадроциклов (ATV) в туристических зонах;
• реализацию постоянных образовательных программ по безопасности дорожного движения в школах, университетах и службах доставки.

Стратегические ориентиры развития

В Азербайджане микромобильность уже перестала быть альтернативным видом транспорта и превратилась в одно из наиболее быстро развивающихся направлений городской мобильности.

Рост использования таких транспортных средств в последние годы, формирование правовой базы и меры государственной поддержки подтверждают высокий потенциал дальнейшего развития этого рынка.

Вместе с тем фрагментарный характер инфраструктуры, неполнота статистических данных, сохраняющиеся пробелы в законодательстве и существующие риски безопасности остаются основными факторами, ограничивающими устойчивое развитие микромобильности.

Международный опыт показывает, что безопасность невозможно обеспечить исключительно ужесточением штрафов. Более эффективным является комплексный подход, основанный на принципе «Безопасная система» (Safe System).

Эта модель объединяет в едином механизме управления создание безопасной инфраструктуры, совершенствование законодательства, интеграцию информационных баз, просветительскую деятельность и повышение ответственности пользователей.

Преимущество Азербайджана заключается в том, что рынок микромобильности всё ещё находится на стадии формирования. Это создаёт возможность, используя опыт развитых стран, избежать повторения их ошибок и сформировать более безопасную, устойчивую и современную модель городской мобильности.