Azərbaycanda mikromobilliyin yüksəlişi: imkanlar, risklər və tarazılıq axtarışı

Son on ildə dünyada sürətlə yayılan mikromobillik Azərbaycandan da yan keçməyib. İqtisadi Əməkdaşlıq və İnkişaf Təşkilatının (OECD) nəzdində fəaliyyət göstərən Beynəlxalq Nəqliyyat Forumu (ITF) mikromobilliyi, əsasən, 45 km/saatadək layihə sürətinə malik yüngül fərdi hərəkət vasitələri kimi təsnif edir. Bu kateqoriyaya velosipedlər, elektrik velosipedləri, elektrik skuterləri, mopedlər və monotəkərlər daxildir. Kvadrosikllər (ATV) texniki baxımdan bu anlayışın hüdudlarını aşsa da, fərdi nəqliyyat vasitəsi kimi oxşar təhlükəsizlik və hüquqi tənzimləmə problemləri yaradır.

Bu nəqliyyat vasitələrinin əsas üstünlükləri aşağı istismar xərcləri, yüksək manevr qabiliyyəti və nisbətən aşağı ekoloji təsirdir. Eyni zamanda onların sürəti, çəkisi və idarəetmə xüsusiyyətləri fərqləndiyindən təhlükəsizlik riskləri də eyni deyil. Məhz bu müxtəliflik mikromobilliyin tənzimlənməsini nəqliyyat siyasətinin ən mürəkkəb istiqamətlərindən birinə çevirir.

Azərbaycanda mövzunun aktuallığını üç əsas amil müəyyənləşdirir. Birincisi, xüsusilə Bakıda elektrik skuterləri, mopedlər və velosipedlərdən istifadə, əsasən gənclər, çatdırılma xidmətləri və turistlər arasında sürətlə artır. Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinin (AYNA) məlumatına görə, 2026-cı ilin ilk rübündə Bakıda mikromobillik vasitələri ilə 676 mindən çox sifariş yerinə yetirilib, istifadəçilər 1 milyon kilometrdən artıq məsafə qət ediblər. Eyni dövrdə velosiped sifarişlərinin sayı əvvəlki ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə təxminən dörd dəfə artıb. Bu göstəricilər mikromobilliyin artıq alternativ nəqliyyat vasitəsindən gündəlik şəhər mobilliyinin mühüm elementinə çevrildiyini göstərir.

İkincisi, 2024-cü ildə "kiçik elektrik nəqliyyat vasitəsi" anlayışının qanunvericiliyə daxil edilməsi bu sahənin hüquqi tənzimlənməsində yeni mərhələnin əsasını qoydu. Üçüncüsü isə piyadayönümlü şəhər konsepsiyasının inkişafı fonunda mikromobillik istifadəçiləri ilə piyadalar və avtomobil sürücüləri arasında münaqişələrin artması təhlükəsizlik məsələsini daha da aktuallaşdırır. Beləliklə, mikromobillik artıq təkcə nəqliyyat deyil, həm də şəhərsalma, ictimai sağlamlıq, hüquq, ekologiya və iqtisadiyyat məsələsinə çevrilib.

Təsnifat və tənzimləmə məntiqi

Analitik baxımdan vacib məqam ondan ibarətdir ki, "mikromobillik" vahid kateqoriya deyil. ITF aşağı sürətli elektrik skuterləri və elektrik velosipedlərinin velosiped rejimində, daha yüksək sürətli vasitələrin isə moped kimi tənzimlənməsini tövsiyə edir. Azərbaycanda isə bu fərqləndirmə hələ tam formalaşmayıb ki, bu da hüquqi tənzimləmədə müəyyən boşluqlar yaradır.

Cədvəl müəllif tərəfindən OECD və ITF-in təsnifat yanaşmaları əsasında hazırlanıb.

Azərbaycanda bazarın ümumi mənzərəsi

Azərbaycanda mikromobillik bazarı iki əsas istiqamətdə inkişaf edir. Birinci istiqamət turizm və istirahət seqmentidir. Dənizkənarı Bulvar ərazisində velosiped icarəsi ilə yanaşı, müxtəlif özəl şirkətlər elektrik skuterləri və velosipedlərin qısamüddətli icarəsini təşkil edir.

İkinci və daha sürətlə böyüyən istiqamət çatdırılma xidmətləridir. Bolt Food, Wolt və digər platformaların kuryerləri üçün skuter və moped artıq gündəlik iş alətinə çevrilib. Bu isə mikromobilliyin iqtisadi funksiyasını əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirərək onu şəhər logistikasının mühüm hissəsinə çevirib. Digər tərəfdən, uzun iş saatları, vaxt məhdudiyyəti və intensiv hərəkət təhlükəsizlik risklərini də artırır.

2024-cü ildə qəbul olunmuş "Ekoloji təmiz və təhlükəsiz nəqliyyat vasitələrinin dövriyyəsinin stimullaşdırılması üzrə Yol Xəritəsi", həmçinin elektrik nəqliyyat vasitələrinin idxalına tətbiq edilən güzəştlər bazarın gələcək inkişafı üçün əlverişli zəmin yaradır.

Bununla belə, bazarın qiymətləndirilməsində əsas problem statistik məlumatların natamam olmasıdır. Motosiklet və mopedlər barədə müəyyən məlumatlar mövcud olsa da, elektrik skuterləri, monotəkərlər və elektrik velosipedləri qeydiyyata alınmadığından onların sayı, istifadəsi və coğrafi yayılması barədə vahid dövlət statistikası yoxdur. Nəticədə bazarın real həcmini qiymətləndirmək və uzunmüddətli siyasət qərarlarını etibarlı məlumatlara əsaslandırmaq çətinləşir.

Kvadrosikllər (ATV): turizm seqmentinin hüquqi boşluğu

Mikromobillik bazarının kifayət qədər diqqət yetirilməyən seqmentlərindən biri kvadrosikllərdir (ATV). Son illərdə Bakıətrafı qəsəbələrdə və yaşayış məntəqələrində benzin mühərrikli kvadrosikllərdən (ATV) istifadə nəzərəçarpacaq dərəcədə artıb. Bu tendensiya ictimai təhlükəsizlik baxımından getdikcə daha ciddi narahatlıq doğurur.

Benzin mühərrikli kvadrosiklin (ATV) maksimal sürəti mühərrikin həcmi, gücü və təyinatından asılıdır. Tipik göstəricilər aşağıdakı kimidir:

Azərbaycanda, xüsusilə Şahdağ və Tufandağ kimi turizm zonalarında istifadə olunan kvadrosikllər əsasən 200–500 sm³ həcmli mühərriklə təchiz edilmiş modellərdir. Onların maksimal sürəti adətən 70–100 km/saat təşkil edir. Lakin ekskursiyalar və icarə xidmətləri zamanı təhlükəsizlik məqsədilə təşkilatçılar tərəfindən sürət, bir qayda olaraq, 30–50 km/saat həddində məhdudlaşdırılır.

Məhz buna görə də dinamik xüsusiyyətlərinə görə kvadrosikllər mikromobillik vasitələrinin əksəriyyətindən əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənir və ayrıca hüquqi tənzimləmə rejimi, eləcə də daha sərt təhlükəsizlik tələbləri tələb edir. Onların parklarda, çimərliklərdə, piyada zonalarında və insanların kütləvi toplandığı digər ictimai məkanlarda istifadəsi yol hərəkəti təhlükəsizliyinin müasir prinsiplərinə uyğun hesab edilmir.

Beynəlxalq təcrübəyə əsasən ATV-lərdən əsasən xüsusi ayrılmış marşrutlarda, turizm zonalarında və ya qanunvericiliyin bütün tələblərinə riayət edilməklə ümumi istifadədə olan avtomobil yollarında istifadə olunur.

Qanunvericiliyin tələblərinə uyğun olaraq kvadrosikl yalnız nəqliyyat vasitəsi kimi istifadə edilə bilər. Bunun üçün o, dövlət qeydiyyatından keçməli, dövlət qeydiyyat nişanına malik olmalı, sürücünün müvafiq sürücülük vəsiqəsi kateqoriyası (kvadrisikllər üçün B1 kateqoriyası, digər növlər üçün isə qanunvericiliyə uyğun başqa tələblər tətbiq oluna bilər) olmalı və hərəkət yalnız Yol Hərəkəti Qaydalarına riayət edilməklə ümumi istifadədə olan yollarda həyata keçirilməlidir.

Bu yanaşma kvadrosikllərin beynəlxalq təsnifat praktikasına uyğundur və müasir benzin mühərrikli ATV-lərin real texniki imkanlarını şişirtmir.

Belə vəziyyət təhlükəsizlik baxımından əlavə risklər yaradır. Təcrübədə kifayət qədər tez-tez yeniyetmələrin, hətta uşaqların da yüksək gücə malik kvadrosiklləri kifayət qədər nəzarət olmadan idarə etməsi halları müşahidə olunur. Bu isə göstərir ki, gələcəkdə hüquqi tənzimləmənin təkmilləşdirilməsi yalnız şəhər mikromobilliyini deyil, həm də turizm zonalarında istifadə olunan kvadrosiklləri (ATV) əhatə etməlidir.

Xüsusi narahatlıq doğuran məsələlərdən biri də benzin mühərrikli kvadrosikllərin yaratdığı səs-küydür. Elektrik mikromobillik vasitələrindən fərqli olaraq, ATV-lər daxiliyanma mühərrikləri ilə təchiz olunur və onların yaratdığı səs-küy səviyyəsi 80–100 desibelə çata bilir.

Yaşayış məhəllələrində, parklarda, çimərliklərdə və insanların kütləvi istirahət etdiyi digər yerlərdə istismar zamanı belə səs-küy ciddi akustik narahatlıq yarada bilər və müəyyən edilmiş normativlər aşılarsa, insanların yaşadığı və olduğu yerlərdə yol verilən səs-küy səviyyələrini tənzimləyən Azərbaycan Respublikasının sanitariya tələbləri ilə ziddiyyət təşkil edə bilər.

Azərbaycanda səs-küy normaları Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 796 nömrəli Fərmanı ilə müəyyən edilmişdir və bu normalar yaşayış və ictimai binalara, yaşayış ərazilərinə, eləcə də insanların kütləvi toplandığı digər məkanlara şamil olunur.

Müqayisə üçün

• yaşayış ərazisi gündüz (07:00–23:00) — təxminən 50 dB(A);
• yaşayış ərazisi gecə (23:00–07:00) — təxminən 40 dB(A).

Bu göstəricilər milli ekvivalent səs-küy normalarında istifadə olunur.

Əgər kvadrosikl insanların olduğu həyətlərdə, parklarda və ya çimərliklərdə hərəkət edirsə, onun yaratdığı səs-küy ətraf mühit üçün müəyyən edilmiş yol verilən səs səviyyələrinin aşılmasına səbəb ola bilər. Belə hallarda məsələ artıq təkcə yol hərəkəti təhlükəsizliyi deyil, həm də sanitariya nəzarətinin predmetinə çevrilir.

Bu baxımdan benzin mühərrikli kvadrosikllərin yaşayış məntəqələrində və ictimai istirahət məkanlarında istifadəsi yalnız yol hərəkəti təhlükəsizliyi baxımından deyil, həm də ətraf mühitin səs-küylə çirklənməsi və əhalinin sanitariya-epidemioloji rifahının qorunması baxımından qiymətləndirilməlidir.

İnfrastruktur: inkişaf edən, lakin hələ parçalanmış şəbəkə

Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, mikromobilliyin təhlükəsizliyini müəyyən edən əsas amil fasiləsiz və ayrıca hərəkət zolaqlarının mövcudluğudur.

Son illər AYNA tərəfindən Bakıda velosiped və mikromobillik zolaqlarının genişləndirilməsi istiqamətində mühüm addımlar atılır. Yeni salınan zolaqların mövcud marşrutlarla birləşdirilməsi şəhərdə vahid şəbəkənin formalaşdırılmasına xidmət edir.

Bununla belə, mövcud infrastruktur hələ də parçalanmış xarakter daşıyır. Ayrı-ayrı küçələrdə yaradılmış zolaqlar bütöv marşrut əmələ gətirmədiyindən istifadəçilər tez-tez avtomobil yoluna və ya səkiyə çıxmağa məcbur qalırlar. Nəticədə avtomobillərlə toqquşma və piyadalarla münaqişə riski artır.

Qanun kiçik elektrik nəqliyyat vasitələrinin velosiped zolaqları ilə, belə zolaq olmadıqda isə yolun sağ kənarı ilə hərəkətini tələb edir. Lakin bu norma yalnız uyğun infrastruktur mövcud olduqda effektiv işləyir. İnfrastrukturun natamamlığı hüquqi tələblərin tam icrasını da çətinləşdirir.

Yol hərəkəti təhlükəsizliyi: görünən və görünməyən risklər

Mikromobilliklə bağlı əsas narahatlıq təhlükəsizlik məsələsidir. Bakı Şəhər Dövlət Yol Polisi İdarəsinin məlumatına əsasən, cari ilin ilk beş ayında paytaxtda motosiklet və mopedlərin iştirakı ilə 6 yol-nəqliyyat hadisəsi baş verib. Nəticədə 5 nəfər həlak olub, 1 nəfər isə müxtəlif dərəcəli bədən xəsarəti alıb. Həmin dövrdə sürücülük hüququ olmayan və ya normativ tələbləri pozan çoxsaylı motosiklet və moped də istismardan kənarlaşdırılıb.

Daxili İşlər Nazirliyinin məlumatına görə, qəzaların əsas səbəbləri qırmızı işıq siqnalına məhəl qoyulmaması, təhlükəsiz məsafənin saxlanılmaması və təhlükəli manevrlərdir.

Lakin bu rəqəmlər mikromobillik üzrə real vəziyyəti tam əks etdirmir. Birincisi, rəsmi statistika əsasən motosiklet və mopedləri əhatə edir. Elektrik skuterləri və monotəkərlərlə bağlı hadisələr ayrıca uçota alınmır. İkincisi, istifadəçilərin təkbaşına yıxılması nəticəsində baş verən xəsarətlərin əhəmiyyətli hissəsi polis statistikası deyil, yalnız tibb müəssisələrinin məlumat bazalarında qalır. Üçüncüsü, ölkə üzrə vahid statistikanın olmaması regionlardakı vəziyyəti obyektiv qiymətləndirməyə imkan vermir.

Nəticədə qərar qəbul edən qurumlar mikromobilliyin yaratdığı riskləri tam əks etdirməyən məlumatlarla işləmək məcburiyyətində qalırlar. Halbuki təhlükəsizlik siyasətinin effektivliyi ilk növbədə etibarlı statistikanın mövcudluğundan asılıdır.

Beynəlxalq müqayisə

Beynəlxalq araşdırmalar Azərbaycanın üzləşdiyi problemlərin digər ölkələr üçün də xarakterik olduğunu göstərir. ITF və OECD-nin məlumatlarına görə, elektrik skuterlərində hər 1 milyon səfərə 87–251 təcili tibbi yardım müraciəti düşür, xəsarət alanların təxminən 10 faizi hospitalizasiya olunur. Danimarka təcrübəsi isə e-skuter istifadəçilərində xəsarət riskinin velosipedçilərlə müqayisədə təxminən 8 dəfə yüksək olduğunu göstərir.

Bununla yanaşı, beynəlxalq təcrübə göstərir ki, təhlükəsizlik problemlərinin əsas səbəbi mikromobilliyin özü deyil, infrastrukturun zəifliyi, sürətə nəzarətin yetərsizliyi, qoruyucu vasitələrdən istifadə edilməməsi və məlumat bazalarının natamamlığıdır. Buna görə də inkişaf etmiş ölkələrdə diqqət qadağalara deyil, "Təhlükəsiz Sistem" (Safe System) yanaşmasının tətbiqinə yönəldilir.

Hüquqi tənzimləmə: yeni mərhələ, lakin tamamlanmamış sistem

2024-cü ildə "Yol hərəkəti haqqında" Qanuna və İnzibati Xətalar Məcəlləsinə edilən dəyişikliklər Azərbaycanda mikromobillik sahəsində ilk sistemli hüquqi çərçivəni formalaşdırıb. Dəyişikliklərlə "kiçik elektrik nəqliyyat vasitəsi", "velosiped cığırı", xüsusi parklanma və enerji doldurma məntəqələri kimi anlayışlar qanunvericiliyə daxil edilib.

Yeni qaydalara əsasən, paylaşım operatorları sürəti texniki vasitələrlə məhdudlaşdırmalı, GPS nəzarətini təmin etməli və nasaz nəqliyyat vasitələrini istifadəyə verməməlidirlər.

İnzibati Xətalar Məcəlləsinin 338.4-1-ci maddəsinə əsasən, yol hərəkəti qaydalarını pozan kiçik elektrik nəqliyyat vasitələrinin sürücüləri 40 manat məbləğində cərimə edilir. Nasaz vasitənin icarəyə verilməsi isə operatorlar üçün daha yüksək maliyyə məsuliyyəti yaradır. 2024-cü ilin ilk səkkiz ayında bu sahədə 1 864 inzibati xəta qeydə alınıb ki, bu da yeni qaydaların praktik tətbiqinə başlanıldığını göstərir.

Hüquqi boşluqlar: növbəti islahat mərhələsinin gündəliyi

Qanunvericilikdə atılmış addımlara baxmayaraq, sistem hələ tam formalaşmayıb.

Əvvəla, kiçik elektrik nəqliyyat vasitələrindən istifadə üçün minimum yaş həddi, dəbilqədən istifadənin məcburiliyi və bəzi hallarda sürücülük hazırlığı ilə bağlı normalar kifayət qədər dəqiq müəyyən edilməyib. Halbuki Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatı (WHO) baş-beyin travmalarının azaldılmasında dəbilqənin ən təsirli təhlükəsizlik vasitələrindən biri olduğunu vurğulayır.

İkincisi, bütün pozuntular üçün eyni məbləğdə cərimənin tətbiqi onların ictimai təhlükəlilik dərəcəsini tam əks etdirmir. Məsələn, qırmızı işıqda keçmə ilə sükanı buraxaraq idarəetmə eyni maliyyə sanksiyası ilə qiymətləndirilir.

Üçüncüsü, mikromobillik üzrə ayrıca statistik informasiya sistemi mövcud deyil. Polis, təcili tibbi yardım və xəstəxana məlumatlarının inteqrasiyası olmadığından qəzaların real miqyası tam görünmür.

Nəhayət, turizm zonalarında istifadə olunan kvadrosikllərin (ATV) hüquqi statusu, minimum yaş tələbi, qoruyucu vasitələrdən istifadə və operator məsuliyyəti də ayrıca tənzimlənməyə ehtiyac duyur.

İqtisadi təsirlər: yeni bazar və yeni məşğulluq modeli

Son illər mikromobillik Azərbaycanda yeni iqtisadi seqment formalaşdırır. Elektrik nəqliyyat vasitələrinin idxalı, satışı, texniki servisi, ehtiyat hissələri bazarı və paylaşım xidmətləri sürətlə inkişaf edir. Xüsusilə çatdırılma platformalarının genişlənməsi minlərlə insan üçün əlavə məşğulluq imkanları yaradıb.

Dövlət tərəfindən elektrik nəqliyyat vasitələrinə tətbiq edilən gömrük və vergi güzəştləri də bazarın inkişafını stimullaşdıran mühüm alətlərdən biridir. Bununla yanaşı, bazarın real həcmini qiymətləndirmək hələ də çətindir. Elektrik skuterləri və digər mikromobillik vasitələrinin qeydiyyat sisteminin olmaması bu sahənin iqtisadi dövriyyəsinin dəqiq hesablanmasına imkan vermir.

Ekoloji təsirlər: gözləntilər və reallıq

Mikromobillik adətən ekoloji cəhətdən üstün nəqliyyat növü kimi qiymətləndirilir. Lakin beynəlxalq araşdırmalar bu məsələyə daha ehtiyatlı yanaşmağı tövsiyə edir.

ITF və OECD-nin təhlillərinə görə, elektrik skuterləri bir çox hallarda avtomobili deyil, piyada gedişini, velosipedi və ya ictimai nəqliyyatı əvəz edir. Belə olduqda karbon emissiyalarının azalması gözlənildiyi qədər yüksək olmur.

Başqa sözlə, mikromobilliyin ekoloji üstünlüyü onun mövcudluğundan deyil, hansı nəqliyyat növünü əvəz etməsindən asılıdır. Əgər bu vasitələr şəxsi avtomobil səfərlərini azaldırsa, həm emissiyaların, həm də şəhər tıxaclarının azalmasına mühüm töhfə verir. Əks halda ekoloji fayda məhdud qalır.

İctimai sağlamlıq: görünməyən yük

Mikromobillik qəzaları səhiyyə sistemi üçün də yeni çağırış yaradır. Beynəlxalq tədqiqatlar göstərir ki, bu qəzalarda ən çox rast gəlinən xəsarətlər baş-beyin travmaları, üz nahiyəsinin zədələri, bilək, qol və çiyin sınıqlarıdır.

Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatı (WHO) və digər beynəlxalq təşkilatların qiymətləndirmələrinə görə, dəbilqədən istifadə ağır baş travmalarının riskini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır.

Azərbaycanda isə skuterlər və digər kiçik elektrik nəqliyyat vasitələri ilə bağlı xəstəxana müraciətləri ayrıca statistik kateqoriya kimi aparılmadığından səhiyyə sisteminə düşən real yükü qiymətləndirmək mümkün deyil. Bu məlumat boşluğu həm profilaktik tədbirlərin planlaşdırılmasını, həm də dövlət siyasətinin effektivliyinin qiymətləndirilməsini çətinləşdirir.

Beynəlxalq təcrübə: inteqrasiya qadağadan daha səmərəlidir

Mikromobillik sahəsində dünya təcrübəsi göstərir ki, uğurlu model nə tam qadağa, nə də nəzarətsiz sərbəstlikdir. Effektiv yanaşma təhlükəsizlik, infrastruktur və hüquqi tənzimləmənin vahid sistemdə birləşdirilməsinə əsaslanır.

Niderland, Danimarka və Almaniya mikromobilliyi şəhər nəqliyyatının ayrılmaz hissəsinə çevirərək geniş velosiped infrastrukturu, aydın sürət məhdudiyyətləri və texniki standartlar tətbiq ediblər. Böyük Britaniyada isə elektrik skuterlərinin istifadəsi mərhələli pilot layihələr və ciddi təhlükəsizlik tələbləri ilə tənzimlənir.

Əks yanaşmanın nümunəsi Parisdir. Şəhər 2023-cü ildə keçirilən referendumdan sonra paylaşım elektrik skuterlərini qadağan etsə də, bu qərar şəxsi skuterlərə şamil olunmadı və iştirak səviyyəsinin aşağı olması onun effektivliyi barədə müzakirələri davam etdirdi. Kopenhagen də əvvəlcə məhdudiyyət tətbiq etsə, sonradan daha balanslı modelə qayıtdı.

Bu təcrübələr göstərir ki, mikromobilliyin gələcəyi qadağalarda deyil, ITF-in "Təhlükəsiz Sistem" (Safe System) yanaşmasında — təhlükəsiz infrastrukturun qurulması, sürətin idarə olunması, maarifləndirmə, texniki standartlar və etibarlı statistikanın formalaşdırılmasındadır.

Mənbə: ITF, ETSC və beynəlxalq təcrübə əsasında müəllifin ümumiləşdirməsi.

Azərbaycanda prioritet islahat istiqamətləri

Mövcud vəziyyət göstərir ki, Azərbaycanda mikromobillik artıq nəqliyyat sisteminin mühüm elementinə çevrilib. Növbəti mərhələdə diqqət bazarın böyüməsindən daha çox təhlükəsizlik və idarəetmənin təkmilləşdirilməsinə yönəldilməlidir.

Bu baxımdan Turan Analitik Xidmətinin təhlili aşağıdakı istiqamətləri prioritet hesab edir:

• mikromobillik üzrə ayrıca milli strategiyanın hazırlanması;
• elektrik skuterləri, monotəkərlər və digər kiçik elektrik nəqliyyat vasitələrinin sürət göstəricilərinə uyğun hüquqi təsnifatının müəyyənləşdirilməsi;
• dəbilqədən istifadə, minimum yaş həddi və sürücülərin təhlükəsizlik tələblərinin dəqiq tənzimlənməsi;
• polis, təcili tibbi yardım və xəstəxana məlumatlarını birləşdirən vahid mikromobillik statistikasının yaradılması;
• şəhərlərdə fasiləsiz mikromobillik zolaqları şəbəkəsinin genişləndirilməsi;
• paylaşım operatorları və turizm zonalarında fəaliyyət göstərən ATV xidmətləri üçün vahid təhlükəsizlik və sığorta standartlarının tətbiqi;
• məktəblərdə, universitetlərdə və kuryer xidmətlərində yol hərəkəti təhlükəsizliyi üzrə davamlı maarifləndirmə proqramlarının həyata keçirilməsi.

Strateji inkişaf istiqamətləri

Azərbaycanda mikromobillik artıq alternativ nəqliyyat vasitəsi deyil, şəhər mobilliyinin sürətlə inkişaf edən istiqamətlərindən biridir. Son illərdə istifadənin artması, hüquqi bazanın formalaşdırılması və dövlət tərəfindən göstərilən təşviq tədbirləri bu bazarın inkişaf potensialını təsdiqləyir.

Bununla yanaşı, infrastrukturun parçalanmış xarakter daşıması, statistik məlumatların natamamlığı, bəzi hüquqi boşluqlar və təhlükəsizlik riskləri mikromobilliyin dayanıqlı inkişafını məhdudlaşdıran əsas amillər olaraq qalır.

Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, təhlükəsizlik yalnız cərimələrin sərtləşdirilməsi ilə təmin edilmir. Daha səmərəli yanaşma "Təhlükəsiz Sistem" prinsipinə əsaslanan kompleks siyasətdir. Bu model təhlükəsiz infrastrukturun yaradılmasını, hüquqi tənzimləmənin təkmilləşdirilməsini, məlumat bazalarının inteqrasiyasını, maarifləndirməni və istifadəçi məsuliyyətini vahid idarəetmə mexanizmində birləşdirir.

Azərbaycanın üstünlüyü ondadır ki, mikromobillik bazarı hələ formalaşma mərhələsindədir. Bu isə inkişaf etmiş ölkələrin təcrübəsindən istifadə etməklə sonradan yaranan problemləri təkrarlamadan daha təhlükəsiz, dayanıqlı və müasir şəhər mobilliyi modeli qurmaq imkanı yaradır.