Взлетит ли грузинский Су-25?

Министр обороны Грузии Ираклий Гарибашвили в понедельник, 8 мая заявил, что его страна намерена производить не только гранатометы, гранаты и ракеты, но и самолеты в соответствии со стандартами НАТО.

 «У нас сегодня есть абсолютно все ресурсы, технические, интеллектуальные и человеческие, чтобы самим, своими силами ремонтировать, восстанавливать, производить и продавать Су-25. В мире происходит много конфликтов, и страны выражают высокий интерес к такому типу самолетов с целью обороны. Кроме того, что наша страна может использовать эту возможность для оборонных целей, это может также стать коммерческим проектом», – сказал он в интервью телеканалу PalitraNews.

Планы у Гарибашвили, что и говорить, серьезные. Но, вот вопрос - насколько они реализуемы? Особенно, если это касается создания такой  сложной сферы как военное авиастроение, требующее наличия высококлассных специалистов и высокотехнологичного производства целого ряда отраслей.

Здесь стоит отметить, что ударные штурмовики – машины специфические (и это вовсе не оборонительное оружие, как думает Гарибашвили, а наступательное, так как  предназначены для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя, а также уничтожения объектов), и их могут позволить себе не все армии мира. На сегодня они состоят на вооружении только в России (Су-25), США (А-10) и Украины (Су-25). Но, Украина не в счет, так как «сушки» достались ей по наследству от СССР.

Су-25 за которым закрепилось прозвище «Грач» (изделие «Т-8» , по кодификации НАТО: Frogfoot - «Лягушачья лапа»), впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года, а эксплуатируются самолеты этого типа с 1981 года. Сейчас Су-25 и его модификации постепенно заменяются на Су-34.

Его американскиий аналог А-10 Thunderbolt («Громобой» - У американских летчиков он получил прозвище Warthog - «Бородавочник»), пожалуй еще старше - он совершил свой первый полет 10 мая 1972 года, принят на вооружении в модификации А -10А  с 1977 года, а в модификации А-10С – с 2007 года. Однако эта машина полностью устраивает Пентагон.

Поэтому, совершенно непонятно для чего нужно приводить Су-25 - эту довольно-таки старую машину в соответствие со стандартами НАТО, если у альянса имеются свои, достаточно надежные самолеты.

По мнению экспертов, ТАЗ (Тбилисский авиационный завод), число работников которого около 200 (по сравнению с 14 000 в конце 1980-х годов, когда это предприятие было площадкой для финальной сборки Су-25, получая комплектующие из других республик СССР) и один цех из бывших семи, сегодня все еще способен выполнять ремонт и модернизацию самолетов МиГ-21 и Су-25, а также вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ми-24. Однако производство в ТАЗ самолета Су-25 с аутентичным качеством и с массой комплектующих, которые есть только у России, по ряду причин невозможно. Москва ввела эмбарго на поставки оружия в Грузию и отказывается продавать запчасти не только для производства, но даже для обслуживания оставшихся в Грузии, 9 таких машин.

Следует также заметить, что у Грузии нет опыта разработки летательных аппаратов, авиадвигателей и комплектующих к ним. В связи с чем, даже говорить о создании авиационной продукции затруднительно, уже не говоря об организации с нуля целого авиапрома.

То, чем занимается в последние годы ТАЗ - ремонт и модернизация самолетов и вертолетов, производство запчастей для авиатехники, разработкой БПЛА (Беспилотных летательных аппаратов) и легких гражданских самолетов в сотрудничестве с израильскими - Elbit Systems Ltd. и Elgad Industries (обе израильские компании), Ascend AIR - Aircraft Investor Resources (США), Kelowna Flightcraft (Канада) GML - Growth Management Limited (Великобритания), вряд ли может послужить достаточной основой для формирования конструкторской школы военно-промышленного комплекса (ВПК). Такая школа формируется десятилетиями. Не меньше времени требуется для подготовки высококвалифицированных инженерно-технических кадров ВПК

Поэтому, ТАЗ сегодня – это место сборки самолетов из деталей, агрегатов и прочих комплектующих, производимых на разных заводах (электроника - в Китае, оптика - в Израиле, двигатели - в США или Европе и т.д. Кстати, до сих пор не решен вопрос производства бронекапсулы). В принципе он и сегодня способен  производить «отверточную сборку» Су-25, Су-25Т, Су-25БМ. Правда, в гораздо меньших количествах. Да и технологическая база завода вряд ли обеспечит современное и аутентичное качество продукции ПАО «Компания «Сухой», даже с поддержкой израильской компании Elbit Systems Ltd.

Но это, лишь часть проблемы. Другая, не менее важная ее часть, заключается  в том, что полным циклом производства авиационной техники (включая систему подготовки специалистов) располагают даже не все ведущие европейские страны. Что же тогда говорить о Грузии? Она не сможет наладить даже четверть такого цикла. Россия же, как уже было сказано, отказывается поставлять ей детали и комплектующие для производства штурмовика.

Поэтому, чтобы восстановить в ТАЗ производство, в Тбилиси решили вместо российских комплектующих, использовать их иностранные аналоги. С этой целью была принята программа глубокой модернизации Су-25. Израиль по началу проявил  интерес к этой программе и совместными усилиями израильскх и грузинских инженеров была разработана модернизированная версия Су-25 КМ («Скорпион»). Первый прототип взлетел в апреле 2001 года, он имел значительно более совершенную Авионику и получил совместимость с авиационными боеприпасами НАТО.

Однако, запустить в производство «Скорпиона» видимо не суждено - одно дело, когда речь идет о модернизации радиоэлектронного оборудования, а другое – когда речь идет о замещении практически всех систем в самолете. Здесь даже поддержки Израиля оказалась недостаточно и дальше опытных образцов дело не пошло.

При этом, «Скорпион» не согласован (и вряд ли когда-либо будет согласован) с разработчиком Су-25 – ПАО «Компания «Сухой». Поэтому вся эта линейка машин будь она запущена в производство, явилась бы, по сути, контрафактной продукцией. Как правило, такие самолеты можно продать за полцены исключительно «в серой зоне», странам «третьего мира».