Дифференцированная система оплаты ослабит ценовой удар по пассажирам

C первых дней нового года азербайджанцам обещают новые повышенные цены на табачные и алкогольные импортные товары, акцизная ставка которых вырастит.

Цены на них, а также на бензин росли в 2017 году. Дорожали продукты питания, строительные товары, лекарства, одежда, автомобили, услуги, лечение, образование и многое другое без правительственного предупреждения. Меры сдерживания, о которых пишут правительственные СМИ, на цены не влияли.

Но про стоимость проезда в общественном транспорте в этих СМИ не пишут, хотя, если растет цена любого топлива и электричества, себестоимость проезда на общественном транспорте не может оставаться неизменной. B июне этого года Бакметрополитен сообщил, что в 2016 году перевозка одного пассажира обошлась в 36,3 гяпик при стоимости проезда 20 гяпик. О финансовых убытках в 2016 году недавно отчиталась также самая передовая автобусная компания ООО BakuBus. На 1 января 2017 года активы компании составили 226,143 млн. манатов, что на 7,7% меньше по сравнению с показателем на 1 января прошлого года. Разницу этим компаниям покрывает государство, но как мы знаем по истории с рухнувшим манатом, подпорки под убыточными госкомпаниями когда-нибудь рушатся.

Удивительно, но регулярно и даже часто бывающие в западных странах азербайджанские чиновники видят гибкость тарифной политики в общественном транспорте, как например Лондона, но внедрять успешный опыт в Баку не хотят. Единственное, что с опозданием сделано в нашем городе - это переход на оплату посредством проездных пластиковых карт на некоторых автобусных линиях столицы Азербайджана. Но дальше внедрения карт и установки немногочисленных терминалов для перевода средств на карту власти города не пошли. Ныне в Баку терминалов для пополнения проездных карт не хватает, а часть имеющихся вовсе не работает. Перед терминалами выстраиваются очереди, как в метрополитене (там карты внедрены очень давно), так и на остановках автобусов BakuBus. Если автомат не работает, то у пассажира автобуса остается два варианта - пройти пешком до следующей остановки в надежде, что там есть действующий терминал, или поступать как многие пассажиры метрополитена - просить других пропустить в салон автобуса с помощью чужой картой оплаты. Это неприятно, надо заплатить доброму пассажиру монетой, иногда бакинцы отказываются принять деньги. Словом, "так жить нельзя"...

Экономист Самир Алиев не может понять - почему в Баку не применяются гибкие системы оплаты за проезд в общественном транспорте, обычные в развитых странах? Если метрополитен и автобусная компания испытывают недостаток в средствах, что мешает руководству метро перенять опыт Москвы, где продаются различные типы пластиковых карт - месячный абонемент, разовый и на несколько дней. Чем длительнее срок действия карты, тем дешевле стоит один проезд. Такие же карты используются для проезда в знаменитых двухэтажных лондонских автобусах. B Стамбуле пассажир платит 1 лиру за проезд на одной линии метрополитена. При пересадке на другую линию, надо платить снова. То есть чем короче поездка, тем дешевле она обходится. Бедняки могут экономить, планируя маршрут перемещения в городе. B Европе проезд на железной дороге дешевле, если купить билеты заранее. Можно даже заплатить за год вперед, чтобы сэкономить и сберечь время. А компания получает оплату задолго до предоставления услуги.

"Хорошо, что городской общественный транспорт переходит на безналичную оплату за проезд. Население новую систему освоило, создана инфраструктура. Но терминалы стареют, ломаются, а значит, нужны новые средства на их обновление. Поломка одного терминала на автобусной остановке (больше одного на них не бывает) приводит к ступору и толкотне пассажиров. Если бы Bakubus продавал многоразовые, месячные абонементы, тогда нужда в таком количестве автоматов отпала бы. Следовательно, транспортная компания может экономить на терминалах, сокращая финансовые убытки, и получая от населения оплату в крупном размере и сразу", - объяснил С.Алиев.

Он считает, что введя дифференцированную форму оплаты за проезд в общественном транспорте, эти компании могут снизить стоимость проезда для купивших месячные абонементы с 20 до 15 гяпик.

С.Алиев предлагает транспортникам внедрить оплату через интернет, с применением приложений для сотовых телефонов NFC (Near-field communication), банковских кредитных карт и карт для получения зарплаты, чтобы пассажиры не были привязаны к пластиковой карте транспортной компании, забыв которую они не могут оплатить проезд. Но если бакинские транспортники не могут перейти к давно привычной в других городах дифференцированной оплате, как они внедрят сложную систему NFC?

Тем не менее, транспортные компании будут вынуждены перейти на дифференцированный способ. Чем раньше произойдет модернизация в сфере городских пассажироперевозок, тем легче социально незащищенные слои населения переживут неизбежное удорожание проезда.