Быть или не быть монополизму AZAL?

Согласно сообщению армянской службы "Радио Свобода" ирландская малобюджетная авиакомпания "Ryanair" планирует начать полеты в Ереван. https://www.azatutyun.am/a/29811123.html

Согласно заявлению главы департамента гражданской авиации правительства Армении Татевика Ревазяна, переговоры с авиакомпанией уже начались.

По ее словам средняя цена на рейсы "Ryanair" составляет 40 евро, но в Армению они не смогут летать по этим ценам.

"Но в любом случае это не будет 350, 400 или 500 евро ", - сказала она.

Е.Ревазян сказала, что если "Ryanair" выйдет на армянский рынок, то цены на авиабилеты падут, и в результате вырастут пассажирские перевозки из Европы в Армению, а также из Армении в Европу.

B то же самое время в Азербайджане чиновники пока еще раздумывают, каким образом подписать аналогичное соглашение с ЕС, не нанеся финансового ущерба национальному авиаперевозчику "AZAL".

B целом вокруг этого соглашения создалась уникальная, если не сказать абсурдная ситуация.

С одной стороны ЕС, который предлагает соглашение, открывающий путь в азербайджанский рынок европейским авиакомпаниям, в результате чего без сомнения упадут нынешние высокие цены на авиабилеты в нашем направлении. Однозначно можно сказать, что это соглашение является плюсовым для рядовых граждан страны.

А с другой стороны, официальные лица Азербайджана, которые всячески препятствуют и затягивают переговоры в угоду монополистским интересам "AZAL".

Компания "AZAL" подвергается критике со стороны экспертов как субъект, тормозящий переговорный процесс с ЕС. По мнению экспертов, либерализация авиационного рынка Азербайджана не выгодна компании, так как в этом случае она потеряет монополию в этой сфере. B настоящее время "AZAL", являясь национальным авиаперевозчиком, контролирует и аэропорт, что дает ей возможность диктовать условия другим авиакомпаниям, планирующим и осуществляющим рейсы в азербайджанском направлении. При этом компания-монополист активно влияет и на ценовую политику, в результате, чего рейсы на азербайджанском направлении являются самыми дорогими в регионе.

Ранее Turan уже писал о возможных условиях ЕС при подписании авиационного соглашения и возможном сопротивлении этому со стороны руководства национальной авиакомпании "AZAL", которая является фактическим монополистом в этой сфере. http://contact.az/ext/news/2017/11/free/economics%20news/ru/67171.htm

Следует напомнить, что условиями ЕС для подписания такого соглашения могут быть независимость Бакинского аэропорта от "AZAL", так как Азербайджан в Европе - единственная страна, где авиаперевозчик является одновременно и владельцем аэропорта. Еще одним условием соглашения является свободный доступ европейских авиакомпаний к Бакинскому аэропорту, снижение налогов и тарифов по авиабилетам и техобслуживанию.

Bсе требования автоматически исключают монополию "AZAL", которая до настоящего времени наблюдается. http://www.turan.az/ext/news/2017/-/free/markets/ru/118339.htm

Позиция национального авиаперевозчика о том, что компания не ставит препоны для других авиакомпаний, неоднократно озвучивалась руководством компании. Если подобные заявления в первое время внушали надежду европейским чиновникам, то по истечению двух лет, эти же заявления вызывают только ироничную улыбку у них.

Уникальность ситуации еще в том, что так долго ЕС переговоры по авиационному соглашению ни с какой страной не вел. Первый раз соглашение было предложено Азербайджану в 2013 году. Затем они в связи с безрезультатностью были прерваны. B 2017 году ЕС вновь предложил переговоры. К этому времени Грузия и Армения уже подписали аналогичный договор, и граждане Азербайджана начали использовать грузинские аэропорты для путешествий в Европу.

Несмотря на оптимистичные заявления двух сторон, переговоры не завершились в 2018 году.

B "AZAL" с гордостью отмечают, что в настоящее время Международный аэропорт Гейдар Алиев обслуживает более 30 авиакомпаний по более 50 направлениям.

Сравнение статистики авиакомпаний и направлений рейсов по странам Южного Кавказа дает повод для некоторых выводов. Особенно это касается европейского направления.

И так, аэропорт столицы Азербайджана, страны с 10 миллионами граждан обслуживает 30 авиакомпаний по 50 направлениям.

B Армению с населением около 3 миллионов граждан летят 20 авиакомпаний.

Аэропорт Тбилиси, столицы страны с чуть более 3 миллионов граждан обслуживает 41 авиакомпанию. Помимо этого, в отличие от Азербайджана, Грузия активно использует и другие свои аэропорты.

Батумский аэропорт обслуживает 23, а Кутаисский 5 авиакомпаний.

Следует отметить, что направления, по которым летят эти компании гораздо больше, чем в Азербайджане. К примеру, если тот же самый венгерский лоукостер "Wizzair" из Баку летит только в Будапешт, то из Кутаиси он летит в восемь городов Европы.

Несмотря на затягивание переговоров с азербайджанской стороны, гендиректор Еврокомиссии по транспорту и мобильности Хенрик Хололей не теряет оптимизма. B эксклюзивном интервью Turan, европейский чиновник выразил надежду на скорейшее достижение согласия сторон.

"Позитивные результаты аналогичных соглашений ЕС с другими близкими партнерами, безусловно, укрепило доверие властей Азербайджана к ЕС".

Он отметил, что эффекты от соглашения имеются как прямые, так и косвенные. Приводя пример других стран Х.Хололей сообщил, что после подписания соглашения с Израилем, количество прямых рейсов утроилось.

"После соглашения с Израилем, количество пассажиров между Израилем и ЕС увеличивается каждый год на 1 млн. человек. B Марокко, бизнес национальных перевозчиков вырос на 60%, в Сербии - более чем на 100%.

Авиационное соглашение создает конкуренцию, где ранее была монополия, или же, создает прямые рейсы, которых до сих пор не было. B результате, клиенты выигрывают от более низких средних тарифов. Например, на рейсах ЕС-Мароко средняя цена упала на 61% , между ЕС и США на 27%", - сказал он.

Помимо этого, по словам Х.Хололея есть также важные косвенные эффекты, среди которых значительный рост числа туристов, которая помогает развивать индустрию туризма и связанной с ними инфраструктуры и облегчения деловых контактов.

"B случае с Азербайджаном, возможно, самый важный эффект будет возможность использовать полный потенциал аэропорта Баку. Это современный 5-звездочный аэропорт с отличными удобствами для пассажиров и грузов, но в настоящее время не используется даже до 50% своей мощности".

По его мнению, Бакинский аэропорт имеет всю необходимую инфраструктуру для того, чтобы стать важной межконтинентальной транспортным хабом и логистическим узлом.

Касаясь условий выдвигаемых азербайджанской стороной, Х.Хололей сообщил, что по понятным причинам представители Азербайджана хотят убедиться, что соглашение не будет иметь негативных последствий для национального перевозчика "AZAL".

"Опыт всех авиационных соглашений, которые мы подписали до сих пор, был очень позитивным для национальных перевозчиков. Падение цен не вредит национальному перевозчику, а наоборот увеличение пассажиропотока усиливает бизнес.

Мы поделились этими данные с азербайджанской стороной, и считаем, что это поможет преодолеть проблемы и убедить их в том, что соглашение будет успехом для обеих сторон".

Кроме этого, по его словам, стороны пока не договорились по датам переходного периода. При этом, по его мнению, это все вопросы, которые не входят в число нерешаемых.

Касаясь заинтересованности европейских авиакомпаний в азербайджанском рынке, чиновник подчеркнул, что, несмотря на то, что рынок для ЕС небольшой, в любом случае ожидает повышенного интереса со стороны европейских компаний, которые будут предлагать новые прямые рейсы.

Кроме этого, по его мнению, соглашение может дать хорошую возможность, азербайджанским перевозчикам используя отличную инфраструктуру Бакинского аэропорта, осуществлять пассажироперевозки между ЕС и Азией.

"Bо всех моих встречах с высокопоставленными официальными лицами Азербайджана, я почувствовал общую волю очень скоро заключить соглашение авиации. Соглашение это победа обеих сторон", сказал он.