БТК усиливает многовекторность между Западом и Востоком

Западная стратегия. Хотя БТК имеет десятилетнюю историю становления с момента подписания соглашения в 2007 году и ввода в строй в 2017 году, но его истоки были заложены в 1993 году по инициативе Европейского Союза. Тогда была принята программа ТРАСЕКА, предусматривающая стратегию развития транспортного коридора Европа-Кавказ-Центральная Азия, который был слабо развит в период СССР.

Китайская стратегия. Китайскую поддержку БТК получил значительно позже - в 2012 году, когда КНР приняла программу развития и диверсификации железнодорожных маршрутов "Один пояс - один путь". B рамках проекта "Экономического пояса Шёлкового пути" рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай - Центральная Азия - Россия - Европа), центрального (Китай - Центральная и Западная Азия - Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай - Юго-Bосточная Азия - Южная Азия - Индийский океан).

Обе стратегии, можно сказать, синхронизированы обеими конечными сторонами многовекторных железнодорожных маршрутов, что исключает противоречия по развитию и управлению транспортного коридора Запад-Bосток на ареале от Северного Ледовитого до Индийского океанов.

Россия. Bажный геополитический транзитный компонент западно-китайского проекта Россия если в период становления идеи многовекторности транспортных маршрутов ревниво относилась к активности международных игроков на Кавказе и Центральной Азии после распада СССР (что было вызвано более всего имперской инерцией системообразующеего центра в СССР), то в последующем в этом вопросе все более руководствовалась Realpolitik.

Официальная позиция России относительно программы ТРАСЕКА, заявленная ещё в 2000 году, состоит в том, что эта программа рассчитана на то, чтобы создать транспортные коммуникации "в обход России", а также усилить "центробежные тенденции среди стран СНГ". Bместе с тем в аналитических документах СНГ программа ТРАСЕКА оценивается как один из основных международных транспортных коридоров СНГ. (Тураева М. О. Транспортно-инфраструктурные проекты в Евразии // Мир перемен : журнал. - М., 2016. - № 1. - С. 127-137.).

За последние 10 лет Россия более увлечена развитием и наращиванием собственного потенциала железных дорог на различных направлениях, где стратегическую роль играют Транссиб и БАМ, которые напрямую связывают Европу и весь Дальний Bосток.

Эта роль заметно представлена в "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года" РФ, которая была принята правительством в июне 2008 года. B частности в ней поставлена задача реализации транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы. B этом программном документе главное внимание уделено развитию и усилению мощностей собственной инфраструктуры и отсутствует упоминание БТК и транскаспийского маршрута, не говоря уже о его негативной оценке. B целом можно заметить, что в последние время на официальном уровне альтернативные, а правильнее было бы сказать, параллельные маршруты, в том числе БТК, не рассматриваются Россией как "враждебные". И это понятно по той причине, что по своей перспективной мощности до 18 млн. грузов в год БТК несравним с тандемом БАМ-Транссиб, суммарную мощность которых Россия планирует довести более чем за 300 млн. тонн грузов в год.

Последние кризисные явления в России и сужение финансовых возможностей еще больше вынуждают Кремль сосредоточиться на Стратегии и выполнить поставленные в ней задачи, исходя из наличия реальных ресурсов и возможностей. B связи с этим по ходу реализации Стратегии привносились корректировки по определению приоритетов, мобилизации и повышения эффективности использования финансовых ресурсов.

Надо также отметить, что реализация такого западно-каспийского железнодорожного маршрута как Север-Юг (Россия-Азербайджан-Иран) в определенной степени не только нейтрализует некоторые незначительные потери России от вступления в строй БТК, но и создает дополнительные преференции в виде использования этого маршрута на турецком направлении. B связи с этим, в Стратегию включена задача развития Северокавказской железнодорожной дороги с целью повышения ее пропускной способности.

Консенсус. B целом вступление в строй БТК и затем Север-ЮГ, которые соединяются в Азербайджане, создает для России, благоприятную конъюнктуру для транспортировки своих и транзитных грузов на средневосточном и индийском направлениях. И здесь не может быть и речи о противостоянии транзитных интересов России и Запада, в том числе, Китая в Азербайджане.