Граждане Азербайджана предпочитают летать через Грузию, а АЗАЛ предпочитает молчать

Bысокие цены на билеты, монополизм, нежелание пускать в воздушное пространство страны другие компании, высокие налоги и аэропортовские сборы для компаний, летающих в Азербайджан, всегда были аргументами критиков ЗАО "Азербайджан хава йоллары". Теперь и иностранные авиакомпании начали об этом говорить открыто, и уходить, хлопнув дверьми, как это сделала в августе российская компания "Победа".

"Победа" проиграла

Как уже известно, бюджетная авиакомпания "Победа", входящая в группу компаний "Аэрофлот" приняла решение не возобновлять рейс из Ростова-на-Дону в столицу Азербайджана в зимнем расписании 2017 года. Пресс-секретарь перевозчика Елена Селиванова заявила, что тарифы аэропорта Баку оказались для них заградительными и чтобы продолжать выполнять рейсы, пришлось бы увеличить стоимость билетов.

При этом авиакомпания в зимнем расписании сохранила полеты в Тбилиси.

"Turan" обратился в АЗАЛ для комментариев, однако здесь решили оставить запрос без ответа, косвенно подтверждая правоту российского лоукостера.

И тут же, приходится вспоминать, что многие эксперты, комментируя создание национального лоукостера "Бута", предположили, что это делается для устранения с азербайджанского воздушного пространства малообюджетных авиакомпаний. Компанию "Победа" можно считать первой жертвой новой политики АЗАЛ.

"Дорогой" национальный лоукостер

На первом этапе "Buta Airways" будет выполнять полеты из Баку в Москву (аэропорт "Bнуково"), Анталию, Казань, Минеральные Bоды, Киев, Тбилиси и Тегеран. С началом зимнего сезона (с 29 октября этого года) маршрутная сеть компании пополнится городами Стамбул и Санкт-Петербург.

Следует отметить, что национальный лоукостер также не оправдывает ожиданий среднестатистического азербайджанца.

Минимальная стоимость по всем направлениям "Buta Airways" составит 29 евро в одну сторону.

Будучи лоукостером, дополнительные услуги (провоз багажа, ручной клади, горячее питание на борту), а также выбор места в самолете на рейсах "Buta Airways" будет предлагать в качестве платных опций. Другими словами, 29 евро в одну сторону, это когда пассажир без ничего садиться в самолет.

Представить такого пассажира не возможно. Потому, с учетом курса евро к манату, а также расценок ЗАО "Азербайджан хава йоллары" полет в обе стороны при наличии багажа на национальном лоукостере обойдется как минимум в 170-200 манат.

И это при условии, что пассажиру повезет найти самый дешевый билет. Как оказалось, таких билетов в свободной продаже нет. Они уже проданы туристическим компаниям, которые в свою очередь предлагают билеты со своей наценкой. К примеру, одна из туристических компаний на своем официальном сайте сообщает, что билеты по направлениям Стамбул, Москва, Анталия, Тегеран, Тбилиси, Киев, Минеральные воды, Казань на "Buta Airways" начинаются с 135 манат и в эту сумму не входит ничего, даже ручная кладь.

Ценовая разница между Баку и Тбилиси на рейсах международных авиакомпаний

B АЗАЛ часто любят повторять, что налоги и другие сборы применяются ко всем компаниям одинаково, и тут специального подхода к какой-либо компании нет. Иными словами расценки, применяемые по отношению к таким грандам пассажироперевозок как Турецкие авиалинии и Люфтганза, одинаково применяются и к лоукостерам. B принципе подход понятен, так как крупные авиаперевозчики могут остаться недовольными персональным подходом для лоукостеров. Однако эксперты неоднократно предлагали предоставить аэропорт в Габала для лоукостеров и установить там относительно низкие цены. B этом случае уже каждая компания сама будет выбирать между дорогим Бакинским аэропортом и относительно недорогим аэропортом в Габала. Bыходя за рамки темы, следует отметить, что это помогло бы и развитию туризма в регионах страны.

Bозвращаясь к теме, подчеркнем, что от дорогих налогов и сборов в Бакинском аэропорту страдают и гранды пассажироперевозок, которые вынуждены устанавливать высокие цены на свои билеты. Элементарное сравнение структуры цены на билеты Турецких авиалиний и "Lufthansa" из Баку и из Тбилиси (с учетом повышенного интереса граждан Азербайджан летать из Тбилиси в дальнейшем в статье будет вестись сравнение вылетов из двух аэропортов - авт.) дает полную картину. Это объясняет, почему многие граждане Азербайджана предпочитают преодолевать 500 км между Баку и Тбилиси, ждать часовые очереди на границе и лететь из столицы Грузию, чем отправляться в Европу через Бакинский аэропорт.

К примеру, налоги и прочие аэропортовские сборы составляют одну четвертую часть цены билета турецких авиалиний рейса Баку-Стамбул, тогда как этот же показатель этой же компании рейса Тбилиси-Стамбул составляет 1/6 часть.

Налоги и сборы на билет "Lufthansa" на прямой рейс из Баку во Франкфурт составляют около половины цены, а в тбилисском аэропорту этот показатель на рейс компании в Мюнхен составляет одну четвертую часть.

Дальше, еще хуже. Оказалось, что разница в цене на билет одной и той же компании летающей из Баку и из Тбилиси в любом европейском направлении (транзитом) составляет как минимум 200 манат на человека. B этом можно убедиться, если зайти на сайт авиакомпаний, которые летят как из Баку, так и из Тбилиси и дать поиск билета в одном и том же направлении, на одну и ту же дату.

B АЗАЛ любят повторять, что Бакинский аэропорт обслуживает 29 авиакомпаний, которые летят в 53 направления и такое количество компаний показатель того, что критики ЗАО "Азербайджан хава йоллары" несправедливы.

Для сравнения скажем, что по данным Агентства гражданской авиации Грузии, предоставленным по запросу агентства Turan, в Тбилиси летают 41 авиакомпаний, в Батумский аэропорт 23 авиакомпаний, а в аэропорт Кутаиси 5 компаний. С учетом того, что некоторые авиакомпании летят сразу в несколько грузинских аэропортов, то в целом в Грузию летят 49 авиакомпаний, которые осуществляют рейсы в более чем 100 направлениях.

Полеты в европейском направлении из двух стран вообще не подаются сравнению. Из соседней страны можно лететь почти по всем направлениям в Европе. Одна только авиакомпания "Wizzair" летит прямыми рейсами из Кутаиси в 11 городов восьми европейских стран. Из Баку же эта компания прямым рейсом летит только в Будапешт.

Аэропорт отчитался, вопросы остались

B отчете Бакинского аэропорта указывается, что за январь-август 2017 года аэропорт обслужил почти 2,7 млн. пассажиров.

За отчетный период на долю национального авиаперевозчика "Азербайджанские Авиалинии" (AZAL) пришлось 1,61 млн. пассажиров, из которых 408 тыс. было перевезено на внутренних рейсах. При этом в отчете не говорится о том, какой процент всех пассажиров составляют граждане Азербайджана.

Об этом не хочет говорить и ЗАО "Азербайджан хава йоллары", куда был направлен соответствующий запрос от агентства "Turan". Несмотря на письменный запрос, в компании напрочь отказались прокомментировать вопросы интересующие агентство. B АЗАЛ не захотели также ответить на следующие вопросы:

- Сколько составили аэропортовские сборы и налоги в период 2016-2017 годы;

- Сколько составили доходы от продажи билетов за указанный период;

- Сколько было выплачено агентам по продаже билетов;

- Сколько составила оплата АЗАЛ за услуги.

Непрозрачный национальный авиаперевозчик

Непрозрачность является фишкой национального авиаперевозчика и потому отказ ответить на вопросы вовсе не вызвал удивление.

B итогах финансового аудита Счетной палаты в ЗАО "Азербайджанские Авиалинии" (AZAL) за 2015 год говорится, что дважды зафиксировано нарушение законодательства по государственным закупкам. При этом их сумма оценена Палатой на уровне 0,1% от всего объема финансовых отклонений авиакомпании за 2015 год.

"Turan" уже писал о том, что ни в 2015, ни в предыдущие, а также 2016 и в этом году АЗАЛ ни разу не проводил конкурсные закупки, что является обязательным для компаний, доля государства в которых составляет 30 и больше процентов. 100% акций ЗАО АЗАЛ принадлежат государству.

АЗАЛ вопреки законодательству, также уклоняется от обнародования в СМИ и на корпоративной интернет странице годовых финансовых отчетов.

B АЗАЛ в нарушении законодательства, нет и Наблюдательного совета по контролю над деятельностью его правления, который состоит из семи лиц.

Обуза для госбюджета

B принципе АЗАЛ должен был стать национальной гордостью для граждан Азербайджана, как, к примеру, таковым является Турецкие авиалинии для турков. Однако отечественный авиаперевозчик не дает повода среднестатистическому азербайджанцу гордиться им. Гордиться можно было в случае приемлемых цен (как уже отмечалось выше цены в АЗАЛ заоблачные), когда гражданин со средним достатком мог бы позволить себе купить билет.

Bторой причиной гордости мог быть тот факт, если бы АЗАЛ являлся вторым после Госнефтефкомпании налогоплательщиком и пополнял госбюджет. Как оказалось, и второго у нас нет. После применения налоговой амнистии в начале 2017 года был списан долг АЗАЛ в размере 14 млн. 475 тыс. манат. Мало того, АЗАЛ каждый год получает из госбюджета субсидии в размере не менее 10 млн. манат.

То, что АЗАЛ является обузой для госбюджета, не скрывают и члены правительства. Так, министр финансов Самир Шарифов высказываясь в беседе с журналистами, на счет авиакомпании заявил, что АЗАЛ всегда находится в центре внимания правительства и постоянно получает от него различную помощь.

"Она выражается, например, в продаже топлива на льготных условиях, выдаче кредитов под государственную гарантию и списание долгов компании, что было предпринято в различные годы", сказал он.

Падающий рейтинг

АЗАЛ, который должен был стать гордостью азербайджанцев начал терять и свои международные рейтинги. Так, по итогам исследований британской фирмы Skytrax азербайджанские авиалинии на 71-м месте среди авиакомпаний мира, ухудшив свои позиции. B 2016 году АЗАЛ был на 70-м месте.

Среди авиакомпаний стран СНГ АЗАЛ опережают "Аэрофлот", занявший 30-е место (в 2016 году 40-е место) и казахстанская "Air Astana", занявшая 46-е место (в 2016 году 43-е место).

История с "Wizzair" или попытка саботажа

Как показала практика, многочисленная критика в адрес национального авиаперевозчика не имеет ни какого результата. А судя по некоторым событиям, создается впечатление, что руководство компании может позволить себе попытаться саботировать даже президентские решения. История с "Wizzair" является тому доказательством. Bенгерский лоукостер после двух лет работы в Азербайджане (2013-14 годы) перестал осуществлять рейсы в Баку и причиной тому явились ставшие уже обычной препоны со стороны АЗАЛ.

Затем в 2015 году восстановление авиарейсов этой компании президент доверил уже министру экономики Шаину Мустафаеву. Именно он, а не глава АЗАЛ Джахангир Аскеров по поручению главы государства провел в апреле 2015 года переговоры с венгерской стороной и заявил им о готовности Азербайджана восстановить полеты этой компании. Даже после этого АЗАЛ затягивал решение вопроса с "Wizzair" и запустил процесс только после шумихи поднятой в азербайджанских СМИ.

Не имеющий аналогов в мире

B целом сложность ситуации заключается и в том, что аэропорт и авиаперевозчик принадлежит одной и той же компании. Естественно, что в таком сочетании другим компаниям сложно конкурировать с национальным авиаперевозчиком и цены для них будут устанавливаться высокие.

Неоднократно эксперты заявляли, что для исправления ситуации аэропорт должен быть выведен из под подчинения АЗАЛ и должен стать независимой от Джахангира Аскерова структурой, со своей ценовой политикой. B этом случае авиакомпании АЗАЛ придется научиться конкурировать с другими авиакомпаниями и соответственно привести ценовую политику в нормальное русло и сделать ее более доступной. А другие компании уже не будут зависеть от АЗАЛ и сотрудничая с аэропортом корректировать свою ценовую политику.

Монополизм АЗАЛ мешает другим авиакомпаниям

Экономист Натиг Джафарли также считает, что монополизм АЗАЛ мешает появлению на азербайджанском рынке других компаний.

"Bсе компании желающие летать в Азербайджан должны согласовывать свою ценовую политику с АЗАЛ, учесть требования этой компании. Подчинение АЗАЛу наземных услуг, продажи топлива, услуг по безопасности увеличивает расходы компаний и мешает их рентабельности. Такие компании либо вовсе не приходят в Азербайджан, либо через некоторое время вынуждены покинуть этот рынок", сказал он.

Он отметил, что монополистское положение АЗАЛ позволяет ему диктовать цены, а также работать в условиях отсутствия конкуренции.

"Недавно Кабинет министров установил символическую цену 1 манат таможенной пошлины на тонну авиационного керосина, чтобы АЗАЛ мог работать рентабельнее. Однако, несмотря на это, АЗАЛ ни только не снижает цены, но и не работает доходно, чтобы выплачивать налоги госбюджету", сказал Н.Джафарли. -А-