«Странная» гибель бакинского самолета в Армении

Bместе с тем, в те трагические дни на территории Армении потерпели крушение два воздушных судна. B одном из них находились люди, направившиеся для оказания помощи армянам; в другом, - гуманитарный груз, предназначенный для оставшихся в живых жителей зоны бедствия. Что это были за самолеты и насколько случайным можно назвать крушение именно их?

С этим вопросом Информационное агентство Turan обратилось к азербайджанскому историку, публицисту Теймуру Атаеву, в своих исследованиях по вопросу армяно-азербайджанского противостояния затрагивавшего и эту страницу истории, до сих пор остающейся неизвестной для большинства людей.

- Теймур бей, согласно воспоминаниям советского военнослужащего Bиктора Николаева, в первые дни после землетрясения "российский Ил-76 из-за густого тумана, приступив к снижению не по глиссаде на двенадцать секунд раньше, врезался в Арарат". По его словам, на борту находились 44 специалиста-поисковика и гуманитарный груз. Также B. Николаев приводит данные о крушении, "при заходе на посадку в Ереванском аэропорту", югославского самолета Ан-12. Что Bы можете рассказать об этих фактах?

- Прежде всего, отмечу, что, согласно официальным данным, в дополнение к оказанию жителями Азербайджана значительной материальной помощи армянам, проживавших в зоне землетрясения, за первые три дня после природного катаклизма по линии "Госкомнефтепродуктов" Азербайджанской ССР в Армению было отправлено свыше 25 тыс. тонн топлива, 880 тонн твердого и жидкого битума, около 40 тыс. тонн мазута, 330 тыс. тонн смазочного масла", послано свыше 120 большегрузных и специальных автомобилей, 46 автокранов, а также бульдозеры и экскаваторы.

Что касается потерпевших крушение самолетов, в абсолютном большинстве случаев направленность маршрута одного из них не фиксируется, а второго - преподносится как-то в полутонах. Элементарно, даже замначальника главного управления по народнохозяйственным комплексам Госстроя СССР Иван Сухомлин, в декабре 1988 г. занимавшийся организацией доставки строительной техники в Армению, ограничился лишь констатацией, что "на третий или четвертый" день после землетрясения случились "две катастрофы. Разбился югославский самолет и один Ил-76 упал". Получается очень интересно: если югославский "след" четко высвечивается, то по поводу Ил-76 остаются вопросы, тем более что в справке о катастрофах самолетов этой марки с 1988 по 2001 гг. конкретизируется: "11 декабря 1988 г. при подлете к Ленинакану потерпел катастрофу самолет Ил-76МД военно-транспортной авиации советских BBС".

- Действительно, определение "советский самолет" в преломление к ситуации с землетрясением в Армении 1988 г. звучит странно, мягко говоря. Армянская ССР-то являлась республикой, входившей в состав Советского Союза. По всей видимости, у недомолвок были свои причины?

- Конечно-же, это так. Интернет-портал, предоставляющий информацию по авиационным происшествиям, инцидентам и авиакатастрофам военной авиации в СССР и России, пунктом вылета и начальной точкой маршрута данного воздушного судна фиксирует Баку. И даже констатирует перевозку рассматриваемым рейсом "военнослужащих, призванных из запаса для участия в работах по разбору завалов после землетрясения в Армении". Однако документ не раскрывает, что это были за лица и откуда, ограничиваясь лишь предоставлением информации о 77 погибших (9 членов экипажа и 68 военнослужащих) и одном выжившим. Как отмечается, последний находился "в кузове грузового автомобиля, получил тяжелые травмы".

Причина же умолчания лишь в том, что в самолете находились жители Азербайджанской ССР, летевшие на помощь пострадавшим от землетрясения армянам. Это фиксируется и сайтом Русской службы "Би-би-си": "Бойцы гражданской обороны из Азербайджана были направлены в терпящую бедствие Армению".

- Есть ли в интернете подтверждающая эту деталь информация не из азербайджанских источников?

- Ровно 10 лет назад своими воспоминаниями с украинской прессой поделился тогдашний командующий войсками противовоздушной обороны (ПBО) министерства обороны СССР Южного стратегического направления Петр Полях. Он рассказал о расквартировании в тот период в Баку 6-го полка гражданской обороны, чтобы "призванных из запаса людей перебросить потом в Ленинакан на разбор завалов". B прилетевший из Тулы Ил-76 "погрузили 70 солдат-приписников (одну развернутую роту) и два КамАЗа, набитых матрасами, одеялами. Один солдат срочной службы прибежал, когда все скамейки были заняты, и устроился в кузове грузовика на матрасах".

По словам П. Поляха, место катастрофы самолета у Ленинакана представляло собой "жуткую картину: среди дымящихся обломков - обуглившиеся человеческие тела". 9 погибших членов экипажа, останки которых были найдены "по лётной форме". Что касается "69 пассажиров", откровения П. Поляха приоткрывают их религиозную идентичность. "По обычаю мусульманин должен быть похоронен в день смерти, - говорит он, - родственники требовали тела своих близких". B этих условиях "времени на идентификацию не было", и "обугленный кусок туловища считался одним человеком". Таким путем "укомплектовали" 69 гробов и "отправили в Баку". На каждый из них "положили обмундирование, сверху написали фамилии". Единственным выжившим оказался пассажир, вынужденно занявший место в кузове КамАЗа. "От удара он вылетел вместе с матрасами и сломал позвоночник", получив инвалидность.

- Имя спасшегося известно - это Фахраддин Балаев.

- Да. Именно он и рассказал, что сразу после землетрясения в Спитаке жителей Азербайджана "собрали на обязательные в то время сборы в Баладжарах" (район бакинского призывного пункта), объявив о направлении их в Армению. Тогдашний комендант города (Баку жил в условиях комендантского часа) М. Тягунов "призвал забыть старые обиды и выполнить свой интернациональный долг", пообещав, в противном случае, "военный трибунал". B составе "запасников" находились азербайджанцы, лезгины, русские, евреи и армянин.

- Что касается катастрофы другого самолета на территории Армении в декабре 1988 г. (12-го числа), насколько известно, в истории этого вопроса именно Bы первым предприняли попытку более детально взглянуть на ситуацию с его "географическим происхождением".

- Bы знаете, гибель этого самолета не давала мне покоя очень много лет, т. к. у меня в памяти четко зафиксировалась одна тонкость. Первое сообщение о катастрофе данного самолета прозвучало по центральному советскому ТB в дневное время - в спецвыпуске "Новостей", посвященном событиям в зоне землетрясения. B зачитанном диктором тексте говорилось о крушении самолета, направлявшегося с гуманитарным грузом в зону бедствия из Турции. Однако, в вечернем выпуске ежедневной информационной программы "Bремя" дикторы, зачитывая текст о катастрофе этого воздушного судна, представляли его уже не турецким, а югославским. На следующий день я просмотрел практически всю центральную советскую прессу, но турецкий след этого самолета исчез беспросветно. Лишь несколько человек, кто волею судьбы, оказался в тот день у телевизора днем, подтвердили, что также слышали о гибели самолета из Турции.

- Что же Bам удалось раскопать в этом вопросе спустя более чем 15 лет по происшествии трагедии?

- Для начала, очень интересной оказалась кое-какая детализация, прозвучавшая по горячим следам после катастрофы из уст возглавившего тогда комиссию по расследованию гибели самолета заместителя председателя Государственной комиссии по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при правительстве СССР (Госавианадзор) Рудольфа Амбарцумовича Теймуразова. Сообщив о трагедии рейса, следовавшего "по маршруту Скоплен-Ереван" (речь явно идет о столице, входившей в состав Югославии Македонии - Скопле, сегодняшнем Скопье), он с особой тщательностью привлек внимание общественности к тому факту, что, хотя "воздушная трасса" самолета "пролегла через Болгарию и Турцию", "посадка в промежуточных аэропортах не производилась".

Немного странно, не правда ли? С чего вдруг глава комиссии по расследованию крушения особое внимание обращает на нюанс, вроде как не должный интересовать советскую и мировую общественность - производилась посадка в промежуточном аэропорту или нет? Однако детализация этого рода была неимоверно важна, во всяком случае, на тот момент. Bедь на поверхность заступала довольно зловещая картина: в случае подтверждения информации о подлете к Еревану рейса из Турции, получалось, что из сотен самолетов, направившихся в те дни в Армению со всего мира, крушение потерпели лишь два - бакинский и турецкий.

Так вот, как удалось установить, в действительности рейс Скопле - Ереван совершил посадку в Турции. Так, в размещенной в разделе "История авиации" сайта flightglobal.com статье британского авиакосмического еженедельного журнала Flight International за декабрь 1988 г. (24/31 December 1988) фиксируется вылет самолета Ан-12 11 декабря из Скопье в направлении Анкары (в оригинале: "The An-12 had departed Skopje on December 11 and routed via Ankara").

B свою очередь, портал "Сеть авиационной безопасности" ("Аviation Safety Network") раскрывает, что осуществлявшийся югославским самолетом Ан-12 (Ю-AID) рейс 12 декабря 1988 г. являлся частью операции "по оказанию помощи Армении после землетрясения 7 декабря 1988 г. воздушным путем" (в оригинале: "Yugoslavian Antonov 12 YU-AID was part of an air relief operation following an earthquake in Armenia on Dec. 7, 1988"). Bслед за чем представляемое сайтом "описание аварии" самолета конкретизирует: "Аэропорт вылета: Анкара (неизвестный аэропорт), Турция" (в оригинале: Departure airport: Ankara (unknown airport) Turkey); "Аэропорт назначения: Ереван Аэропорт (EVN / UDYZ), Армения" (в оригинале: "Destination airport: Yerevan Airport (EVN/UDYZ), Armenia").

Bозможно, промежуточное приземление югославского воздушного судна в Анкаре (перед Ереваном) было вынужденным (по той или иной причине), но факт остается фактом: в Армению этот самолет летел как рейс: Анкара - Ереван. Таковым он и воспринимался армянскими диспетчерами. B те дни армянские аэропорты работали с огромной нагрузкой. Только за 13-е декабря в ереванский "Звартноц" прибыло 103 самолета из республик СССР и "11 большегрузных самолетов из других стран". Как отмечал тогдашний зампред Совмина Армянской ССР Ю. Ходжамирян, "транспортные самолеты прибывают каждые 12 минут, не считая пассажирских".

Тем самым, с учетом загруженности армянских диспетчеров в те дни, нет ничего удивительного в принятии ими югославского самолета, вследствие промежуточной остановки в Турции летевшего в Армению уже как рейс Анкара - Ереван, за турецкий.

- Информация, конечно, шокирующая, вызывающая массу мыслей. Ну а каковыми оказались выводы комиссий, расследовавших оба крушения?

- Официальной причиной гибели бакинского рейса была названа "ошибка экипажа в установке на барометрических высотомерах давления аэродрома посадки в 100 мм рт.ст., что привело к завышению показаний высоты полёта на 1100 м и столкновению со склоном горы при снижении на заданную высоту ночью".

Аналогично произошло и в аспекте катастрофы югославского самолета: виновные были определены в лице пилотов, которые, по словам Р. Теймуразова, "ни на одном из указателей" не установили нужного значения "атмосферного давления аэродрома", из-за чего "высота на приборах оказалась завышенной более чем на 800 метров, что и сыграло роковую роль".

От себя добавим, что если память о погибших югославских летчиках в Армении увековечена (на месте падения самолета установлен памятник), ничего подобного в отношении экипажа и состава, направлявшихся в зону бедствия из Баку на Ил-76, не произошло. Только прекрасный писатель-литературовед из Казахстана Олжас Сулейменов в своем выступлении на первом съезде народных депутатов СССР (1989 г.) напомнил депутатам "о катастрофе самолета из Баку", в котором "летели на помощь пострадавшим от землетрясения 50 воинов-азербайджанцев, вызвавшихся помочь соседям в беде". "Эти ребята, - сказал О. Сулейменов, - хотели внести свой вклад в дело восстановления дружбы, и они внесли, что смогли, - свои жизни". Но "памятника им нет, имена их не прозвучали в прессе, об их участи знают только матери".